Iszogatás Hirofumi Fukunagával (drinking with Hirofumi Fukunaga)

 Autó, Életrajz, Érdekesség, Interjú, Motorkerékpár, Statisztika, Technika   Iszogatás Hirofumi Fukunagával (drinking with Hirofumi Fukunaga) bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
febr 112013
 
Hirofumi Fukunaga nem kevesebb, mint 19 találmányra lehet büszke.
Többek között vázzal, hűtőrendszerrel, kormányzással és elektronikával
kapcsolatos fejlesztések fűződnek a nevéhez.
 

Egy Hirofumi Fukunaga társaságában töltött rendhagyó sajtóvacsora története…

A Honda CB1100 menetpróbáján volt szerencsém közösen vacsorázni Hirofumi Fukunagával, a Honda négyhengeres motorkerékpárokért felelős tervezőgárdájának vezetőjével. Fukunaga 1977 óta dolgozik a márkánál, többek között a CBR-sorozat fejlesztésében is részt vett. A hivatalosnak induló sajtóvacsora középszintű szakézásba torkollott, melynek során számos kérdésről beszélgettünk a mérnökzsenivel. Árnyékolgatással (!) tarkított diskurzusunk közben az alábbi jegyzetek születtek, javarészt Hirofumi Fukunaga tollából, de Paul Nowers, a Honda Motor Europe – japánul igen jól beszélő – sajtósa is beszállt néha-néha.

Lelkesedésemet látva Hirofumi Fukunaga és Paul úgy döntött, megosztják velem, miként írjuk le japánul a különféle márkák neveit, és milyen kifejezésekből állnak össze a különféle elnevezések.

1. Hon Da – original ricefield – eredeti rizsföld (utalás Japánra)

2. Suzu Ki – bell tree – harang fa

3. Kuruma – kerék, illetve jármű (ez nem márkanév)

4. Kawa Saki – river inlet – folyó öböl/torkolat

5. Yama Ha – mountain leaf – hegy levél

6. Ni Rin – két kerék, kétkerekű, motor

7. Yon Rin – négy kerék, négykerekű, autó

 

Hirofumi Fukunaga nagyon jól ismeri az autókat is, és ami még fontosabb, rálátása van a japán piacra. Felállítottam hát neki egy márkalistát, hogy tegye őket sorrendbe a belföldi piacra gyártott modellek megbízhatósága alapján (zöld kiemelés, I. pont). Ismerve a Honda-féle hozzáállást, nem vitatom, hogy ők a legjobbak, meglepett viszont a Toyota negyedik és a Suzuki hetedik, utolsó helye. A Mitsubishi termékeiről tudtam, hogy hagynak némi kívánni valót maguk után, saját L400 4×4-em is Japánban készült, és a karosszériaelemek vastagsága, fényezése, illesztése sem a legjobb. A II. oszlop a saját véleményemet tükrözi, Hirofumi Fukunaga kért, hogy tegyem sorrendbe a gyártókat az Európában forgalmazott japán típusok minősége alapján. A ranglétra összeállításához nem néztem meg az aktuális, hivatalos sorrendet, ezek a számok saját tapasztalataimon, olvasmányaimon és szörnyűséges előítéleteimen alapszanak. A márkák köré felirkált országokat, illetve márkákat azért írtam fel, hogy a mérnök úr képben legyen, hol működnek a gyárak, és kikkel dolgoznak együtt a márkák. Persze majdnem teljesen képben volt…

A piros terület nem más, mint Japán térképe mérnök szemmel, rajta pár Hondához kapcsolódó üzemegységgel.

1 – Tokió (csak kereskedés van)

2 – Asaka (Honda R&D Asaka Center)

3 – Kumamoto (Honda Motor Co., Ltd. Kumamoto Factory)

A kékkel jelölt részen Soichiro első cégének, a Tokai Seikinek nevét írta és fordította le a Hirofumi-Nowers páros. Miként Önök is olvashatják, precision instrument, azaz precíziós eszközök (gyára).

 

Kihasználva a lehetőséget, Gihei és Soichiro Honda nevét is lefordíttattam, és megkértem beszélgetőpartnereimet, hogy írják le az Art Shokai-t is japánul.

1 – Gi Hei – rule/policy flat – szabad fordításban szigorú törvény

2 – Hon Da – original ricefield – eredeti rizsföld

3 – So ichi ró – sacred first boy – szentséges elsőszülött fiú

4 – Art Shokai – X first time – az első szót nem sikerült kiderítenem, a második első alkalom

Soichiro Honda élettörténete (The life of Soichiro Honda)

 Autó, Életrajz, Motorkerékpár, Technika, Történelem, Versenysport   Soichiro Honda élettörténete (The life of Soichiro Honda) bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
dec 102012
 

A fiatal Soichiro Honda

Soichiro Honda élettörténete:

Soichiro Honda 1906. november 17-én született Hamamatsu mellett, Komyo faluban (ma Tenryu város, Iwata megye, Shizuoka tartomány). Apja, Gihei Honda kovácsmester volt (édesanyját Mikának hívták), később kerékpárboltot nyitott. Csak tíz évet járt iskolába, leginkább apjától tanult, aki rendkívül pontos ember volt, mindig tartotta a szavát, sosem késett, és utált kényelmetlenséget okozni másoknak.

1922 áprilisában Soichiro Honda Tokióba (Yushima, Hongo) költözik, miután levélben jelentkezik a járművek, illetve motorok javítására szakosodott  Tokio Art Shokaihoz, és pozitív választ kap. Kosztkvártélyért dolgozik. A cég tulajdonosa, Yuzo Sakakibara felfigyel a fiúra, és Honda is nagyon tiszteli főnökét. Akkoriban szinte minden autót az Art Shokaihoz hordtak javításra a fővárosban, így szinte minden típust megismerhetett, ugyanakkor a javítási folyamatokat is kiismerte, tökéletesen vágott, hegesztett, esztergált.

1923 Soichiro Honda átéli a nagy tokiói földrengést, de ez nem okoz törést, folytatja munkáját az Art Shokainál, melynek vezetője úgy dönt, hogy két autót indít a V. Japán Autóversenyen. Az egyik egy Daimler, a másik egy Curtiss repülőgépmotorral felszerelt Mitchell volt. Ez utóbbit készítette fel az akkor 17 éves Soichiro, volánjánál pedig Shin’ichi Sakakibara  ült. Mondanom sem kell, a páros megnyerte a versenyt, s ezzel Honda megalapozta karrierjét.

1926 Soichiro Hondát behívják a seregbe, de színvaknak bizonyul, így felmentik a katonai szolgálat alól.

1928 áprilisában befejezi a gyakornok időszakot, és autószerelő műhelyt nyit 11 alkalmazottal Hamamatsuban, mint az Art Shokai fióküzlete. A szerelés mellett készítenek tűzoltószivattyúkat, átépítenek buszokat és Honda feltalálja a csápos emelőt. Beírom angolul is, mert erre vonatkozólag semmilyen infót nem találtam a hálón. Who invented the automotive, car or vehicle lift for mechanics? It was invented by Soichiro Honda.

Fiatalon kicsapongó életet élt, ivott, csajozott és tövig nyomta a gázt. Egyszer kidobott egy gésát a harmadik emeletről, aki majdnem meghalt, egyszer pedig lesodródott egy hídról, úgy hogy tele volt lányokkal a kocsija.

Nem volt iskolai végzettsége.

Az autószerelő műhely fejlődött, az alkalmazottak száma ötvenre nőtt.

Szabadalmaztatott egy kerékküllő-öntési módszert, ami bevált, így hamarosan rengeteg pénze folyt be a szabadalmi díjakból.

Egyszer látott egy T-Modellt Hamamatsu utcáján, ekkor határozta el, hogy autókat akar gyártani.

1930 A harmincas évek elejére Soichiro Honda már tapasztalt autóversenyzővé válik, maga építi autóit.

(1934 Elhatározza, hogy dugattyúgyűrűk öntésébe kezd Yamashitában. Kibérelt egy csarnokot, felvett 50 munkást, de nehezen indult be a gyártás, nem sikerült jó minőséget gyártani, a gyűrűk eltörtek működés közben. ) – Johnson írja, nem teljesen igaz.

1936 június 7-én  egy Hamamatsuval rajthoz áll a Tamagawa Speedway-en, Japán első  versenypályáján. Épp a nyitóverseny köreit róják, mikor egy versenyző szabálytalanul tér vissza a pályára a boxkiállás után. Honda nagy sebességgel csapódik az autóba, járműve fel is borul. Neki nem lesz komolyabb baja, öccse, Benjiro viszont súlyos sérüléseket szenved, eltörik a gerince. Honda azt mondta, felesége könyörgésére hagyott fel a versenyzéssel, felesége azonban úgy nyilatkozott, hogy szerinte az apa szelleme volt hatással Soichiróra.

1937 Kitör a háború Kínával, a motorsport szünetel az országban.Közben Soichiro Honda úgy dönt, hogy dugattyúgyűrűk gyártásába kezd, de nem talál befektetőket, ezért Art Shokaios munkáját megtartva vág bele a vállalkozásba. A Tokai Seiki Heavy Industries-t az első években Sichiro Kato irányítja, Honda nappal vezeti az autószerelő-műhelyt, éjjel pedig dugattyúöntési kísérleteket végez. Mivel nem sokra jut, a Hamamatsui Műszaki Főiskola (Faculty of Engineering at Shizuoka University) tanárához fordult, aki felismerte, hogy szilikont kéne adni az ötvözethez. Biztatására Honda beiratkozik a gépészeti karra, de nem hajlandó záróvizsgákat tenni, így nem kap diplomát.

1939 Soichiro Honda eladja részesedését az Art Shokaiban, és átveszi a Tokai Seiki elnöki posztját. Sikerül tökéletesíteni a dugattyúöntési eljárást, de még mindig nem az igazi. A Toyota 50 000 darabos rendelést ad le, de az ötven próbadarabból csak három megy át a minőségteszten, így elállnak a szerződéstől, csak úgy, mint a Nissan.

A Tokai Seiki Heavy Industries épülete 1948-ban
 

1941 Megoldódnak a minőségi problémák, a Toyota és a Nakajima Aircraft is rendel a Tokaitól, az alkalmazottak száma eléri a kétezret.

1941. december 7. – Japán belép a világháborúba, a Tokai Seiki a Muníciós Minisztérium irányítása alá kerül.

1942  a Toyota 40 százalékos részt vásárol a cégben, Soichiro Honda elnökből ügyvezető igazgatóvá lép vissza.

A háború alatt Soichiro Honda rengeteg megrendelést kap a haditengerészettől, így folyamatos a fejlesztés. Feltalál egy dugattyúgyűrű-készítő gépet, és a Nippon Gakki (ma Yamaha) rendelésére egy automata propellervágót. Korábban egy hét kellett egy propeller kifaragásához, Soichiro Honda gépe negyedóránként készített egyet. A gépek nagy előnye, hogy nők is tudják kezelni őket. Honda fél, hogy a háború után államosítják a Toyotát, s elveszíti legfőbb megrendelőjét, ezért a maradék hatvan százalékos részesedést is eladja (450 000 jenért).

1945 Egyre gyakoribbak a bombázások, a Szövetségesek porig rombolták Hamamatsu-t, beleérte a Tokai yamashitai üzemét. Folytatásként 1945. január 13-án földrengés pusztította el az iwatai gyáregységet.

1945 augusztus 15. Japán kapitulál.

Ezt követően sokáig nem tud dönteni, mibe fektesse a pénzét, állítólag naphosszat vedelt barátaival. Ezt cáfolandó sótalanító berendezést készített, s az édesvizet rizsre cserélte. Emellett gondolkozott textilgyárban is, de végül a motorkerékpár-gyártás mellett döntött. Megvásárolta a hadsereg által kiszuperált kétütemű motorokat és kerékpárokra szerelte.

1946 Soichiro Honda megalapítja a Honda Technical Research Institute-ot.

1947 Megalkotják az 50 köbcentis, fél lóerős A-Type motort

1948 Megalakul a motorkerékpárok és robogók gyártására szakosodott Honda Motor Company.

1949 Elkészül a Honda Dream Type D. 98 köbcenti, 50 mm x 50 mm furat és löket, 3 LE/5000 f./perc

1950 Több mint 200 motorgyártó cég van Japánban. Takeo Fujisawa lesz Soichiro Honda üzlettársa, remekül ért a marketinghez és az értékesítéshez. Előírja, hogy a forgalmazók csak akkor árulhatnak Dreamet, ha kereskedésükben nem kínálnak más márkájú motort. Ez sokaknál kivágta a biztosítékot, néhány kereskedő késsel támadt Fujisawára, de nem hátráltak meg, s szép lassacskán felpörgött a bolt.

1952 Piacon a Dream E. 146 köbcenti, 5,5 lóerő, fogyasztása alig 1 liter/100 km. (220 mpg)

1959 A HMC a világ legnagyobb motorgyártójává növi ki magát, Soichiro Honda azonban nem elégedett, az autógyártásba is szeretne beszállni. A kormány különféle eszközökkel próbálja megakadályozni új autógyárak alapítását, de végül Honda eléri célját.

1961 A Honda megnyeri a Man-szigeti Tourist Trophy-t.

1962 Bemutatkozik az S500 sportkocsi

1965 Felrobban a Soichiro Irimadzsiri tervezte dugattyú a márka autójában az angol GP-n. – Utálom a diplomásokat – őrjöngött Honda…

Az olajválság idején lépett színre a CVCC motor.
Compound Vortex Controlled Combustion (összetett örvényszabályozású égés)

 

Elkezdődik a CVCC motor és a Civic fejlesztése, kiszáll a márka a Formula 1-ből, hogy a mérnökök a projektre koncentráljanak. Van, hogy a R&D központ fejlesztőinek 70 százaléka foglalkozik a CVCC-vel. A fejlesztésben nagy szerepe van Tadasi Kume, Nobuhiko Kavamoto, Takeo Fuki és Soichiro Irimajiri szakembereknek, valamint magának Soichiro Hondának

1966 Színre lép a Honda N360 névre keresztelt kompakt kisautó. Honda motorral felszerelt autó nyer a Formula 1 és 2 géposztályban.

1970 Megérkezik az első Honda Amerikába, Az N600 600 köbcentis, 36 lóerős motorral kerül a kereskedésekbe, mindössze 1398 dolláros áron. Az első évben 4195 darabot adnak el.

1972 Az Amerikai Környezetvédelmi Hatóság bevizsgálja a CVCC motort. Ez az első erőforrás, ami megfelel a szigorú 1975-ös előírásoknak.

1973 Debütál a CVCC motorral szerelt Civic. Óriási siker, már az első évben 32 575 darabot adnak el. Az alapár 2150 dollár volt. Soichiro Honda visszavonul. Idős korában is aktív életet él, síel, hőlégballonozik, ejtőernyőzik, valamint a Honda Alapítvány ügyeit intézni.

1975 Az EPA a legjobb fogyasztású Amerikában forgalmazott modellként rangsorolja a Civic-et. Városban 8,76, országúton 6,066 liter fogyasztott 100 kilométeren.

Ováldugattyú az 1979-es NR500 versenymotorból
 

1979 A Honda visszatér a MotoGP-be. Az NR500-as blokkjában duplahajtókaros, ováldugattyús motor dolgozik.

1982. november elsején adták át az első Amerikában gyártott Hondát
 

1981 A suzukai 500 km-es versenyen elsőként győz a gyermekbetegségekkel küzdő NR500.

1982 A Honda első ázsiai autógyártóként gyáregységet épít az Egyesült Államokban. A ohiói Marrysville-ben eleinte Accordok készülnek.

1983 A márka visszatér a Formula 1-be.

1986 Megszületik az Acura márka. Ez az első kifejezetten luxusautók gyártására szakosodott japán cég.

1988 Elkészül a 15 milliomodik Honda.

1989 Az Accord a legkedveltebb autó az Egyesült Államokban.

1991. augusztus 5. – Májelégtelenség miatt – Tokióban – meghal Soichiro Honda. Holttestét hamvasztották, hamvait a tengerbe szórták.

1992 Elkészül a 20 milliomodik Honda.

1995 Elkészül a tízmilliomodik Civic és a 20 milliomodik Honda

 

 

Források:

Kotkin, Joel. „Mr. Iacocca, Meet Mr. Honda.” Inc. (November 1986).

Sakiya, Tetsuo. Honda Motor: The Man, the Management, and the Machines. New York: Kodansha International, 1982.

Sanders, Sol. Honda: The Man and His Machine. Boston: Little, Brown, 1975.

Johnson, Richard A. „Hat férfi, aki megteremtette a modern autóipart”

world.honda.com

Wikipedia

A japán járműipar története (History of japanese automobile industry)

 Autó, Történelem   A japán járműipar története (History of japanese automobile industry) bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
okt 272012
 

A japán járműipar története:

A jegyzetek Koichi Shimokawa „The Japanese Automobile Industry – A business history” című könyvén alapulnak.

Notes based on the book „The Japanese Automobile Indutstry – A business history” written by Koichi Shimokawa.

Shintaro Yoshida autómobilja, a Takuri (Yoshida-shiki) 1907-ből

1902 – Shintaro Yoshida és Komanosuke Uchiyama megalapítják az Automobile Company-t (Otomobiru Shokai) és építenek egy kéthengeres, 12 lóerős amerikai motor hajtotta próbajárművet. Ezzel leteszik a japán járműipar alapjait.

Torao Yamaba és családja pózol a kéthengeres, 25 lóerős, tíz fő szállítására alkalmas gőzkocsin. A jármű 4572 mm hosszú és 1371 mm széles volt, spirálrugókkal kiegészített laprugós felfüggesztésre épült, és gumikon gördült. Sajnos a korai japán autókról szinte semmilyen információ nem maradt fent, ezt az infót a www.prewarcar.com weboldalon találtam, a kép J.H. Wherry ” Automobiles of the World” című könyvében jelent meg.

1904 – Torao Yamaba kéthengeres gőzhajtású járművet készít Okoyamában.

1912 – A Masujiro Hashimoto által alapított Kaishinsha vállalat készít egy Dattogo névre keresztelt tanulmánymodellt.

1920 – A Hakuyosha előáll az Otomogo terveivel.

1923 – 250 darab Otomogo készül, ez a legnagyobb példányszámban gyártott modell a japán járműipar kezdeti éveiből. Tokiót komoly földrengés rázza meg, a helyreállítások során a kormány Ford T-Modelleket vásárol, amiket busszá építenek át.

1925-1926 – A Ford és a General Motors összeszerelő üzemeket hoz létre a szigetországban, s autók, illetve szállítójárművek gyártásába kezd.

1929 – Az importált járművek száma 15-16 000 ezer darab.

1933 – Létrejön a  Tobata Foundry Company járműipari részlege, a Nissan, ami a Datto névre keresztelt járművet szabadalmaztatja. Ezzel párhuzamosan a Toyoda Automatic Loom Works is létrehozza járműipari részlegét Toyota néven.

1935 – Beiktatják a Járműipari Törvényt (Automotive Manufacturing Industries Law – Jidosha Seizo Jigyo Ho), ami a Nissant és a Toyotát nevezi meg hivatalos járműgyártóként. A rendelkezés célja, hogy előnyt biztosítson a hazai gyártóknak, egyszersmind szabályozza a gépjárműimportot.

1936 – Független céggé válik a Toyota.

1940 – A háborús időszakban súlyos korlátozások lépnek érvénybe a a külföldi gyártókra vonatkozólag, így 1940-ben felfüggesztik tevékenységüket Japánban. A hazai gyártók javarészt középméretű szállítójárműveket készítenek, komoly problémát okozott azonban a (fejlett) beszállítók hiánya. Ekkor jön létre a Diesel Jidosha Kogyo, a Tokyo Jidosha Kogyo utódja, ami szintén hivatalos gyártóvá lép elő, és dízel teherautók, illetve buszok gyártásába kezd. A céget ma Isuzu Motors-ként ismerhetjük.

1940-1945 – A második világháború során a japán járműipar elsősorban hadászati célokra fejlesztett teherautókat készített, élen a Mitsubishi Heavy Industries-zel és a Hino Motors-szal. A gyenge beszállítói hálózat miatt az első évben csak 20 000 példányt tudtak gyártani.

1949. december 16. – Létrejön a Nippondenso Co. Ltd.

1950 – Nagy sztrájk a Toyotánál.

1952 – Elindul a személyautó-gyártás, a márkák európai vállalatokkal kötnek szövetséget a technika és technológia fejlesztése végett. Így jön létre a Nissan-Austin, a Hino-Renault és Isuzu-Hillman is. A Toyota és a Prince Motors japán gyártók saját útjukat járják.

1953 – Nagy sztrájk a Nissannál.

1956 – A japán járműipar éves termelése 111 000 jármű (teherautók és buszok is).

1966 – A Nissan felvásárolja a Prince Motors-t, és a Fuji Heavy Industries-zel megalapítja a Nissan Groupot. (Ez az egyetlen egyesülés a japán járműipar történetében 1991-ig)

1969 – Pénzügyi szövetségre lép a Mitsubishi és a Chrysler.

1971 – Szintén pénzügyi szövetségre lép az Isuzu és a General Motors, valamint a Toyo Kogyo (később Mazda) és a Ford.

1973-1974 – Olajválság. Az eladások némiképp visszaesnek.

1975 – Exportba kezd a Honda. Az összesített adatok szerint 6 941 000 jármű készül Japánban.

1977 – A Japánban gyártott járművek 51 százaléka exportra készül. A járműipari alkalmazottak száma 653 000 fő.

1980 – A Toyota éves termelése átlépi a hárommillió járművet. A Japánban gyártott járművek 54 százaléka exportra készül. Az összesített adatok szerint 11 043 000 jármű készül Japánban, ami az előző évhez viszonyítva 14,6 százalékos növekedést jelent.

1981 – A Honda gyárat épít Ohióban.

1982 – A Nissan gyárat épít Tennessee-ben. Az amerikai exportot „önkorlátozzák”, így valamelyest csökkennek az eladások.

1987 – A Toyota és a GM együttműködésbe kezd és közös gyárat építenek Kentucky-ban. Ugyanebben az évben a Mazda Michiganben, a Mitsubishi – a Chryslerrel közösen – Illinois-ban hozza létre saját üzemegységeit. A yen árfolyama csökken, ami az exportbevételek csökkenésével jár.

1990 – A Japán Kereskedelmi és Ipari Minisztérium adatai szerint az japán járműipar 42 400 milliárd yen bevételre tett szert az év során, ami a teljes japán ipar bevételeinek 13 százaléka.

1991 – Az összesített adatok szerint 13 245 000 jármű készül Japánban. (Németországban 5 150 000 db, Franciaországban 3 610 000 db). A Toyota (4,05 millió jármű) és a Nissan (2,32 millió jármű) együttvéve a termelés 48 százalékát tudhatja magáénak.

 

 

Kapcsolat az alkalmazottakkal:

Bevett szokás, hogy országos vagy iparági szakszervezetek helyett vállalatonként különálló munkástömörüléseket hoznak létre. Ezek vezetői ún. előkonzultációk során egyeztetnek a cég irányítóival,  ahol az üzleti és technikai tervekre is érdemi befolyással lehetnek.

 

Minőség:

A japán QC, azaz Quality Circle alapja a munkavállaló és a cég közötti kölcsönös bizalom, illetve a szoros együttműködés. A japán járműipar alkalmazottjai tisztában vannak vele, hogy minél jövedelmezőbb a vállalkozás, annál nagyobb fizetésre tehetnek szert, így lelkiismeretesen végzik munkájukat, s különösen nagy figyelmet fordítanak a minőségre.  Még a legkisebb felmerülő hibákat is azonna jelentik a vezetőségnek, egyszersmind megoldásukban is aktív szerepet vállalnak. Ez nem csak a minőségre, hanem a munkakörnyezetre, a kiadásokra és a termelékenységre is jó hatással van. Ezzel szemben Európában és Amerikában a munkások „csak gyártanak”, munkájukat pedig utólag ellenőrzik, ami folyamatos súrlódással jár, és lassítja a fejlesztési folyamatokat. A kilencvenes évek elején végzett felmérések szerint a japán gyárak méretükhöz mérten kétszer akkora kapacitásra képesek, mint az amerikai és európai riválisok, igaz, a munkaórák száma magasabb.

A magas minőséghez nagyban hozzájárul, hogy a japán ipar az egyéb területeken (pl. kohászat, gumi-, üveg- és műanyaggyártás) is komoly tradíciókkal rendelkezik.

 

Főbb beszállítók:

Nippon Hatsujo (lengéscsillapító, tekercsrugó)

Akebono Brake (fékrendszerek)

NOK (tömítések)

Nippontokushotugyou (gyújtógyertyák)

 

Ajánlott irodalom:

Honda történelem

Toyota történelem

Nissan történelem

Mitsubishi történelem

Mazda történelem

 

 Older Entries  Newer Entries
Copy Protected by Chetans WP-Copyprotect.