Oldsmobile Archives - Járműnapló.hu

Egy amerikai újság vette a fáradtságot, s egyenként lemérte minden táblázatban szereplő autó teljesítményét. A vizsgálatok gyári állapotú autókkal, ugyanazon a pályán zajlottak, s minden modellre gyorsulási gumi került, kivéve a Corvette-t, mert arra nem fért fel a speciális abroncs. Íme…

Rank Year Make/Model 1/4 mile MPH 0-60 Top Speed
1 1968 Plymouth Barracuda Hemi S/S 10.50 @ 130.00 – –
2 1968 Dodge Dart Hemi S/S 10.50 @ 129.00 – –
3 1969 Chevy Camaro 427 ZL1 11.80 @ 122.00 4.1 200
4 1969 Chevy Corvette 427 ZL1 12.10 @ 116.00 3.9 200
5 1966 Shelby Cobra 427 12.20 @ 118.00 – –
6 1963 Pontiac Catalina Super Stock 421 SD 12.40 @ 116.00 3.8 –
7 1966 Chevy Corvette L72 427 12.80 @ 112.00 4.7 –
8 1967 Chevy Corvette L88 427 12.82 @ 113.00 4.8 –
9 1967 Chevy Corvette L89 427 12.90 @ 111.00 4.7 –
10 1969 Plymouth Road Runner Hemi 12.91 @ 111.80 5.1 –
11 1967 Chevy Camaro RS/SS 12.97 @ 110.00 5.5 –
12 1970 Plymouth ‘Cuda Hemi 13.10 @ 107.12 5.8 160
13 1970 Dodge Challenger R/T Hemi 13.12 @ 107.12 5.4 160
14 1970 Chevy Chevelle SS 454 13.12 @ 107.00 5.4 –
16 1969 Chevy Yenko Nova 427 13.22 @ 103.00 4.7 –
17 1970 Plymouth Road Runner Hemi 13.24 @ 107.50 – –
18 1969 Chevy Chevelle SS 396 13.30 @ 108.00 5.1 –
19 1969 Chevy Corvette L72 427 13.30 @ 108.00 5.1 –
20 1968 Dodge Dart GTS 440 13.30 @ 107.00 5.0 –
21 1969 Chevy Chevelle COPO 427 13.31 @ 108.00 5.1 –
22 1970 Ford Boss Mustang 429 13.31 @ 108.55 5.1 –
23 1970 Buick GS Stage 1 455 13.38 @ 105.50 5.5 –
24 1968 Chevy Corvette L72 427 13.41 @ 109.50 – –
25 1970 Chevy El Camino SS 454 13.44 @ 108.17 – –
26 1969 Dodge Charger 500 13.48 @ 109.00 5.5 156
27 1970 Dodge Super Bee Hemi 13.49 @ 105.00 5.3 –
28 1968 Chevy Corvette L88 427 13.50 @ 111.00 4.8 170
29 1968 Plymouth GTX Hemi 13.50 @ 105.70 4.8 –
30 1969 Dodge Daytona Hemi 13.51 @ 105.60 5.5 217
31 1968 Dodge Charger R/T Hemi 13.51 @ 105.00 5.4 –
32 1970 Plymouth Superbird Hemi 13.52 @ 105.00 4.8 200
33 1967 Plymouth GTX Hemi 13.52 @ 105.00 4.8 –
34 1974 Pontiac Trans Am 455 13.53 @ 104.00 – –
35 1969 Chevy Yenko Camaro 427 13.53 @ 102.00 5.4 –
36 1968 Plymouth Road Runner Hemi 13.54 @ 105.10 5.3 –
37 1973 Pontiac Trans Am 455 13.54 @ 104.29 – –
38 1968 Dodge Super Bee Hemi 13.55 @ 105.00 5.5 –
39 1969 Chevy Corvette L88 427 13.56 @ 111.10 4.9 –
40 1969 Dodge Super Bee 440+6 13.56 @ 105.60 6.0 –
41 1969 Ford Boss Mustang 429 13.60 @ 106.00 – –
42 1967 Shelby Mustang G.T. 500 13.61 @ 107.00 5.6 130+
43 1970 Dodge Challenger R/T Hemi 13.62 @ 104.30 5.9 –
44 1970 Dodge Coronet R/T Hemi 13.65 @ 105.14 6.6 –
45 1969 Shelby Mustang G.T. 500 13.64 @ 105.10 6.5 –
46 1968 Chevy Biscayne L72 427 13.65 @ 105.00 – –
47 1964 Dodge Polara 500 13.70 @ 107.37 – –
48 1963 Pontiac Catalina 421 2+2 13.70 @ 107.00 5.2 –
49 1971 Dodge Challenger R/T 440+6 13.70 @ 105.00 6.2 –
50 1971 Dodge Super Bee Hemi 13.71 @ 104.00 5.7 –
51 1971 Dodge Charger Hemi 13.71 @ 104.00 5.8 –
52 1969 Plymouth GTX 440+6 13.71 @ 102.80 5.7 –
53 1971 Plymouth Road Runner 440+6 13.71 @ 101.20 – –
54 1971 Plymouth ‘Cuda 440+6 13.72 @ 106.00 – –
55 1971 Chevy Corvette 454 LS5 13.72 @ 102.04 – –
56 1968 Olds/Hurst 455 W-30 13.77 @ 103.91 – –
57 1968 Pontiac Firebird 400 High Output 13.79 @ 106.00 5.4 –
58 1969 Pontiac GTO Judge Ram Air IV 13.80 @ 104.00 5.7 –
59 1967 Chevy Corvette L71 427 13.80 @ 108.00 5.5 –
60 1965 Pontiac Catalina 421+6 13.81 @ 106.00 3.9 –
61 1970 Dodge Charger R/T Hemi 13.82 @ 105.00 5.5 –
62 1966 Plymouth Satellite Hemi 13.82 @ 104.00 5.3 –
63 1971 Ford Boss Mustang 351 13.82 @ 105.00 5.8 –
64 1969 Ford Mustang Mach 1 428 13.82 @ 103.32 5.7 –
65 1968 Oldsmobile 4-4-2 455 13.82 @ 103.00 5.4 –
66 1970 Buick GSX 13.82 @ 101.00 6.5 –
67 1969 Dodge Coronet 440+4 13.83 @ 102.27 – –
68 1968 Chevy Nova SS 396 13.85 @ 104.00 – 125
69 1968 Mercury Cyclone GT 428 CJ 13.86 @ 101.69 – –
70 1969 Chevy Nova SS 396 13.87 @ 105.10 – –
71 1971 Ford Boss Mustang 351 13.87 @ 104.52 6.0 –
72 1969 Mercury Cyclone Cobra Jet 428 13.88 @ 101.70 – –
73 1970 Oldsmobile 4-4-2 455 13.88 @ 95.84 – –
74 1962 Chevy Corvette 327 13.89 @ 105.14 – –
75 1969 Plymouth Barracuda 440+4 13.89 @ 103.21 – –
76 1962 Pontiac Catalina 421 2+2 13.90 @ 107.00 – –
77 1969 Chevy Corvette L71 427 13.90 @ 105.00 7.0 –
78 1969 Ford Mustang 428 Super Cobra Jet 13.90 @ 103.00 5.7 –
79 1967 Pontiac GTO 13.90 @ 102.80 – –
80 1971 Pontiac Trans Am 400 13.90 @ 102.00 5.6 –
81 1969 Dodge Dart 383 13.90 @ 102.00 – –
82 1972 Chevy Corvette LT1 350 13.92 @ 104.00 5.7 –
83 1968 Ford Mustang Cobra Jet 428 13.92 @ 102.00 5.8 –
84 1970 Ford Torino Cobra 428 13.99 @ 101.00 6.0 –
85 1966 Chevy Corvette L36 427 13.99 @ 100.00 5.7 –

A fék története

Az első fékeket a rómaiak készítették szekereikre. Ezek szimpla dörzsfékek voltak, a barázdált felületű fabetétet egy karral feszítették a kerék futófelületéhez.

1902-ben Ransom E. Olds kísérletezett. A gumihoz dörzsölődő fék helyett és a Victoria lovaskocsiknál használt belső dobfék helyett egy dobot szerelt Oldsmobiljának hátsó tengelyére, amin egy rozsdamentes acélövet ölelt körbe. A fékpedál lenyomásakor az öv megfeszült és megfogta a dobot. A szerkezet a Blue Ribbon Contest nevű 100 mérföldes összecsapáson debütált, ahol össze lehetett mérni a vetélytársakkal. Nos, a dörzsfékes lovaskocsinak nagyjából 24 méter kellett, hogy teljes sebességről megálljanak, míg a Victoria 11, az Oldsmobil pedig 6,5 méter alatt állt meg 22,5 km/óráról.

Az Olds kilencből két díjat nyert meg, a fékrendszer pedig úgy megtetszett a többi gyártónak, hogy 1903-ra a nagy részük átvette a megoldást. 1904-ben már szinte minden modell hátsó tengelyén két külső dobfék volt, annak ellenére, hogy voltak hibái. Nagy terhelésnél például kitágult a szíj, ezért hegyvidéken rizikós volt a közlekedés, az ékek alapvető tartozékok voltak minden autóban, és gyakran lehetett olyat látni, hogy valaki a pálcáját dugta a küllők közé az utastérből, hogy meg tudjon állni. Szintén gondot okozott, hogy nem védte semmi az időjárástól, hamar elkoszolódott, majd kopott, 4-500 kilométerenként fel kellett újítani a rendszert.

Ezért aztán ismét a belső dobfék felé fordultak, ez akár 1600 kilométert is kibírt.

A tárcsafékek már az 50-es években elterjedtek Európában, az Egyesült Államokban csak 1973-ban jelent meg szériában ez a megoldás. A dolog azért is furcsa, mert a tárcsaféket 1898-ban Elmer Ambrose Sperry clevelandi mérnök találta fel, aki elektromos autóját négy diszkkel szerelte fel. Érdekesség, hogy ez elektromos működtetésű (!) volt , a kerékagyakhoz rögzített tárcsáknak eletromágnesek tolták neki a nagy súrlódású anyaggal bevont, rugóval alaphelyzetben tartott betéteket.

Nem sokkal később, 1902-ben Frederick William Lanchester fejlesztette ki a Lanchester kocsikba nem elektromos változatot, de nagy gondot okozott, hogy a fékezés fülsüketítő csikorgással járt. Ezt a problémát 1907-ben a szintén angol Herbert Frood küszöbölte ki, ő ugyanis azbeszttel vonta be a betéteket. Ezzel a karbantartási periódus 16 ezer kilométerre tolódott ki.

Az első sorozatgyártású tárcsafékkel felszerelt Amerikai autóként az 1950-es Crosley Hot Hot Shotot szokták emlegetni, de alapfelszereltségként valójában a Chrysler Crown Imperial 1949-es modellévű változatában juthattak először hozzá a vásárlók. A Crosley – alapvetően repülőgépekhez fejlesztett – rendszerét a Goodyear tervezte, a hűtött tárcsákhoz hidraulikus dugattyúk szorították hozzá a betéteket. A rendszernek számos betegsége volt, erősen rozsdásodott és gyakran beragadt, ezért a vevők többsége a dobfékes változat mellett döntött. A Chrysler rendszere sokkal hatékonyabbnak bizonyult, igaz bonyolultabb és drágább volt. Fejlesztését az Auto Specialties Manufacturing Company (Ausco) végezte, a fejlesztőcsapat élén H.L. Lamberttel. Elsőként egy 1939-es Plymouth-on tesztelték. Érdekes módon ez a rendszer valójában dobos volt, pontosabban a két tárcsa burkot alkotva ölelte körbe a középen elhelyezett, egymásnak háttal álló tárcsaalakú betéteket, melyek a dobok belső, függőleges felületéhez nyomódtak. A fékerő fokozása érdekében a tárcsákon ovális furatokat alakítottak ki, bennük golyókkal, melyek fékezéskor elmozdultak, és szétfeszítették, illetve a dobhoz nyomták a tárcsákat. Ezzel sikerült az autó mozgási energiájának egy részét magára a fékezésre fordítani.

Az első megbízható „hagyományos” tárcsaféket a Dunlop gyártotta, elsőként 1953-ban a Jaguar C-Type-on jelent meg. 1955-ben a Citroen piacra dobta a váltón belül elhelyezett, fékerő-rásegítős változatot, 1954-ben az Austin-Haley pedig a négy tárcsafékkel szerelt 100S-t. A németek először a Mercedes 220SE-n alkalmazták 1961-ben, az első tárcsafékeket a Girling szállította.

A hidraulikus rendszert 1918-ban Malcolm Lougheed (később nevet váltott Lockheedre) dolgozta ki, az első négydobos hidraulikus sorozatgyártású autó pedig az 1921-es Dusenberg A-modell lett.

Az első önbeálló fék az 1925-ös Cole-on mutatkozott be.

A fékrásegítő elsőként 1903-ban, a légfékes Tinchernél lépett színre, de a ma használt vákuumos rendszer csak 1928-ban, a Pierce-Arrow-nál jelent meg.

A hidraulika nem igazán terjedt gyorsan, 1931-ben csak a Chrysler, a Dodge, a Desoto, a Plymouth, a Auburn, a Franklin, a Reo és Graham használta, Ford csak 1939-ben tért át rá. Addig a bowdenes megoldás volt használatban.

A vákuumus rendszer egyeduralmát az 1985-as GM paletta törte meg, a kínált autókon elektromos rásegítő könnyítette a vezető dolgát.

A fékbetétek kopáshoz igazodó helyzetét az 1946-os Studebakeren oldották meg elsőként optimálisan, a Wagner Electric Company által kifejlesztett konstrukció a mai féknyergek őse.

Az ABS-t repülőgépekhez fejlesztették ki, az első változatot Gabriel Voisin készítette 1929-ben.

Az autókba szánt blokkolásgátlót az angol Road Researches Laboratories dolgozta ki, a rendszert Maxaret néven az 1966-os Jensen FF-ben ismerhette meg a közönség.

ABS

1958 A Road Research Laboratories Maxaret ABS-t szerel egy Royal Enfield Super Meteorra, ami működik is, de Tony Wilson-Jones, a motorgyár technikai igazgatója nem látott fantáziát a kiegészítőben, ezért nem dobták piacra.

1969 Bemutatkozik az első tárcsafékes motorkerékpár, a Honda CB750 .

1970 – Ford – Sure-track – csak a hátsó keréken a Lincoln Continentalhoz extraként, 1971-től széria.

1971 – Chrysler és a Bendix Corporation – Sure Brake – Háromcsatornás, négyszenzoros az Imperialban.

1971 – General Motors – Trackmaster – Extraként a hátsó-kerékhajtású Cadillac-ekhez és az Oldsmobil Tornadóhoz.

1971 – Nissan – EAL (Electro Anti-Lock System) – Opcióként a Presidenthez, ez volt az első japán ABS.

1985 – Ford Scorpio – Első európaiként ABS, az Év autójának választották.

1988 – BMW – Első motorkerékpár ABS-szel – K100

1992 – Honda Pan European – Első jól működő motoros ABS.

2007 – Suzuki GSF1200SA (Bandit) – Első Suzuki motor ABS-szel.

Három évvel később, a Lincoln Continental Mark III. is ABS-t kapott. A Kelsey-Hayes által megalkotott rendszert egy tranzisztoros vezérlőegység működtette a hátsó keréknél elhelyezett szenzor adatai alapján. Ha blokkolást jelzett, a hátsó fékkörbe épített vákuummal mozgatott szelep csökkentette a fékerőt. Sajnos a használat során több hiba is felmerült, és a javítás is igen nehézkesnek bizonyult, ezért nem gyártották tovább, napjaink megbízható, kompakt egységei csak később terjedtek el.

Ezek mellett létezik még többek között légfék, elektromágneses és hidrodinamikus retarder, valamint kipufogófék.

Motorkerékpárok

A motorkerékpárok fékjei általában úszóágyazásúak, így a tárcsa valamelyest elmozdulhat, ugyanakkor szabadon tágulhat, és nem adja át a hőt a kerékagynak.

http://en.wikipedia.org/wiki/Disc_brake

http://en.wikipedia.org/wiki/Maxaret

http://www.motorera.com/history/hist07.htm

Izomautók teljesítménye a hatvanas-hetvenes években

A fék története (The brief history of braking systems)

A fék története

Jelentősebb autógyárak alapításának éve (Establishment of major vehicle manufacturer companies)

Jelentősebb autógyárak alapításának éve (Establishment of major vehicle manufacturer companies):