Henry Ford
(1863. július 30. – 1947. április 7.)
Henry Ford életének története:
Henry Ford 1863. július 30-án született Michigan mellett, Greenfield Townshipben. Édesapja (William Ford 1826-1905) angol, édesanyja (Mary Litogot Ford 1839-1876) belga családból származott.
Gyerekkorában kapott egy zsebórát az apjától, amit számtalanszor szétszedett és összerakott. Tizenöt évesen már órásként tekintett rá az ismerősi kör.
Az episzkopális egyház híveként vasárnaponként négy mérföldet gyalogolt a templomig.
Édesanyját 1876-ban vesztette el.
Henry Ford 1879-ben elköltözött otthonról, és gépészgyakornokként vállalt munkát a James F. Flower & Bros. vállalatnál. Később a detroiti szárazdokkban helyezkedett el, majd 1882-ben visszatért a családi farmra, ahol egy Westinghouse gőzgép üzemeltetése is ráhárult. Innen magához a Westinghouse céghez vezetett az út, itt motorok szervizelését végezte az ifjú Ford. Időközben az iskola sem szorult háttérbe, a Goldsmith, Bryant & Stratton Business College hallgatójaként könyvelést tanult.
Feleségét, Clara Ala Bryant 1888-ban vette el, fiuk, Edsel Ford 1893-ban született. Ekkortájt a családi farm és fűrészmalom biztosított megélhetést Fordék számára.
Első munkák
1891-ben Ford az Edison Illuminating Company-nál kezdett dolgozni mérnökként, ahol 1893-ban főmérnökké léptették elő. Ennek köszönhetően ideje és pénze is volt saját fejlesztésekre, melyek elsősorban a belsőégésű motorra, illetve az automobilra irányultak.
1896-ban készült el a Ford Quadricycle-lel, az első tesztvezetés június 4-én volt, utána még számtalan fejlesztést végzett rajta.
Szintén 1896-ban Ford találkozott az Edison Company vezetőivel, közöttük Thomas Edisonnal, aki látott fantáziát Ford járművében. Biztatására Ford 1898-re még egy járművet készített, a cégtől azonban lelépett, s 1899. augusztus 5-én William H. Murphy detroiti fakereskedő anyagi segítségével megalapította a Detroit Automobile Company-t.
A vállalat meg is kezdte az autógyártást, de sem a minőség, sem az ár nem volt az igazi, így 1901 januárjában felszámolták.
Időközben Henry Ford megismerkedett Tom Cooper versenyringással, és közösen építettek egy nyolcvan lóerős sportkocsit, amivel Barney Oldfield 1902 októberében versenyt is nyert.
Újabb vállalkozás
Alexander Y. Malcolmson bányatulajdonos segítségével Ford 1903-ban ismét céget alapított. A Ford & Malcolmson, Ltd. a Dodge testvérektől rendelt alkatrészeket 160 000 dollár értékben, amit John és Horace le is szállítottak, a fizetés azonban nehézkesen ment, mert a begyűrűző válság miatt csak nehezen tudták értékesíteni az autókat. Megoldásként Malcolmson új befektetőket szerzett, és meggyőzte a Dodge testvéreket, hogy ők is szálljanak be a 1903. június 16-án Ford Motor Company-ként újraszervezett 28 000 dollár törzstőkéjű vállalatba.
Az új cégnek Ford új autót tervezett, amit a St. Claire tó jegén mutatott be a befektetőknek. A kocsi 39,4 másodperc alatt futotta az 1 mérföldes távot, és 147 km/órás sebességével új szárazföldi sebességrekordot állított be. Később az autóval Barney Oldfield végigturnézta az egész országot, ezzel komoly hírnevet szerezve a Fordnak.
A T-modellt 1908. október 1-én leplezték le, kormányát baloldalra helyezték, amit nemsokára a konkurensek is elfogadtak szabványos megoldásnak. Egyszerű kialakításának köszönhetően a négyhengeres T-modell mindössze 825 dollárba került bemutatkozásakor (kb. 21 000 dollár napjainkban), és árát évről csökkenteni tudták.
Az autó hatalmas sikert aratott, minden újság cikkezett róla, a kereskedések pedig minden nagyobb városban közszemlére állították. Az eladások szinte minden évben megduplázódtak.
Óriási előrelépést jelentett, hogy Henry Ford 1913-ban bevezette a futószalagot, ami révén ugrásszerűen megnőtt a termelés. Bár az ötletet sokan Fordnak tulajdonítják, egyes források szerint négy alkalmazott, Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen és C. Harold Wills ajánlotta, hogy valósítsák meg.
Az eladások 1914-ben elérték a 250 ezret, egy évvel később pedig már 472 000 autót adtak el, köszönhetően annak, hogy az alapmodell árát sikerült 360 dollárra levinni. 1918-ra már a teljes piacot uralta a Ford, a forgalomba helyezett autók kb. 50 százaléka T-modell volt. A típust egészen 1927-ig gyártották, s valamicskével több mint 15 millió talált gazdára, ami 45 éven át volt értékesítési rekord.
1918-ban Henry fiának, Edselnek adta át a vállalat irányítását, egyszersmind megszerezték a vállalat összes részvényét. Eljátszották, hogy új céget alapítanak, mire a többi befektető igyekezett megszabadulni a Ford kötvényektől – ezeket mind megvásárolta apa és fia.
A húszas évekre a T-modell népszerűsége csökkent, főként a növekvő konkurencia miatt, de az is közrejátszott, hogy a típus elavult, és nem kínáltak hozzá banki finanszírozást.
1926-ban Henry Ford úgy döntött, új autót fejleszt. Mindent ő tervezett, ami a mechanikus részeket illeti, míg a karosszériát Edsel dolgozta ki. Munkájuk eredményeként született meg 1927-ben az A-modell, amit 1931-ig összesen négymillió példányban értékesítettek.
A harmincas évekre Ford leküzdötte a pénzügyi cégekkel szembeni ellenérzését, és úgy döntött, beszáll a járműhitelezésbe. A cég kötelékébe tartozó Universal Credit Corporation az államok legnagyobb finanszírozója lett.
Ford egyébként utálta a könyvelőket, rendkívüli vagyonát úgy halmozta fel, hogy soha nem auditáltatta cégét.
Ford hitt a jóléti kapitalizmusban, munkásait nem hajtotta túl és tisztességesen megfizette. 1914-ben napi 5 dollárra emelte az alkalmazottak bérét, ami megint csak jó húzásnak bizonyult. A konkurencia képzett emberei mind hozzá áramlottak, s a magas fizetésért cserébe igen lelkiismeretesen dolgoztak.
Szintén remek ötlet volt a munkavállalói részvény, amit azok kaphattak, illetve vásárolhattak, akik legalább hat hónapot töltöttek a cégnél, és megfeleltek Ford erkölcsi elvárásainak. Ez utóbbiról a Social Department hivatott meggyőződni, az itt dolgozó 50 ellenőr járt utána, hogy nem isznak vagy szerencsejátszanak-e a munkások. Mivel a többség mindent megtett volna pár Ford kötvényért, a munkások meglepően józan életet éltek, ami ritka volt akkoriban, de sokan támadták a céget, mert – elméletileg – belemászott az alkalmazottak magánéletébe.
Henry Ford gyűlölte a szakszervezeteket, mikor 1914-ben felbujtott munkásai ülősztrájkba kezdett, kis híján felszámolta a céget, csupán felesége közbenjárására volt hajlandó egyezségre jutni velük.
Akárcsak az autógyártók nagy része, a Ford is beszállt a repülőgépgyártásba az első világháborúban, annak ellenére, hogy Henry elítélte a háborút. Főként Liberty motorokat gyártottak, a legsikeresebb repülőgépük pedig a fémvázas Ford 4AT Trimotor volt.
Henry Ford nagy pacifista volt, s minden fórumon igyekezett hangot adni háborúellenes véleményének. Még Wilson elnököt is próbálta meggyőzni, hogy az Egyesült Államok maradjon ki az I. világháborúból, de nem jutott sikerre.
A második világháborút szintén ellenezte, úgy gondolta, az egész csak egy hatalmas üzlet, s állítása szerint az amerikai hajók megtorpedózása mögött valójában üzletemberek ármánykodása állt. Tekintve, hogy ez szemben állt az amerikai érdekekkel, sokan ellene fordultak, és magánélete sem alakult jól, fiánál ugyanis gyomorrákot diagnosztizáltak. Edsel 1943-ban, 49 évesen hunyt el, halála után ismét Henry vette át a Ford Motor Company irányítását, annak ellenére, hogy 1938-ban és 1941-ben is szélütése volt.
Ekkora egészségi állapota erősen megromlott, valójában sem fizikailag sem mentálisan nem volt képes a vállalat vezetésére. Tudta ezt az igazgatótanács is, ezért csak formálisan választották meg, a döntéseket valójában Charles Sorensen vezető mérnök és Harry Bennett a szociális osztály irányítója hozta meg. Ford nem igazán szívlelte Sorensent, 1944-ben el is bocsátotta, és unokáját, Henry Ford II.-őt helyezte vezető beosztásba 1945. szeptember 21-én. A fiatal Henry teljes hatalmat kapott, és első döntései között volt, hogy megvált Bennettől. Közben a vállalat a csőd szélére került, 1944-ben volt olyan hónap, hogy havi 10 millió dollárt (mai értéken 134 millió (!) dollárt) vesztettek. Még az is felmerült, hogy államosítják a céget, erre azonban végül nem került sor, Roosevelt úgy döntött, inkább Henry II álljon a cég élére. Ekkor a cégnek 130 000 alkalmazottja volt csak az Egyesült Államokban.
Henry II Ford munkássága különösen fontosnak bizonyult, megmentette ugyanis a céget a pusztulástól. Ehhez többek között arra volt szükség, hogy megszabaduljon Bennettől, az öreg Henry Ford egykori jobb keze ugyanis teljhatalomra tett szert a cégen belül, és brutális módszerekkel irányított. A köré szerveződő „szociális részlegben” állítólag 3000 spicli, illetve verőlegény dolgozott, ezek segítettek felügyelni, egyes források szerint terrorizálni a munkásokat. Emellett Bennett az alvilágban sem volt ismeretlen, beszámolók szerint Detroit egyik legkíméletlenebb maffiabandájának vezetője volt. Bűnözők tucatjait vette fel a céghez, mondván, mindenkinek van egy második esélye… Bennett hatalma az öreg halálakor rendült meg, először Edsel özvegye, Eleanor Ford támadt rá. Egy igazgatósági ülésen azzal vádolta meg, hogy ő hajszolta halálba a férjét, s szentül megesküdött, hogy nem fogja hagyni, hogy a fiával is ezt tegye.
Henry Ford 1945 szeptemberében nyugdíjba vonult, utolsó éveit dearborni birtokán töltötte. Az Úr végül 1947-ben, 84 évesen szólította magához, az orvosi szakvélemény szerint a halál oka agyvérzés volt. Ravatalát Greenfield Village-ben állították fel, a korabeli beszámolók annyin kívánták leróni tiszteletüket előtte, hogy óránként ötezren haladtak el a koporsó előtt. Végül a Detroiti Temetőben helyezték örök nyugalomra.
Források:
Horváth Árpád – A gépkocsi regénye
Richard A. Johnson – Hat férfi, aki megteremtette a modern autóipart
Alfred Liebfeld: Henry Ford, az isten
Henry Ford: Életem és működésem
és persze Smith&Marton archív
Sajnos szétszerelés nélkül csak nagyon kevés alkatrészről olvasható le, hogy melyik beszállító terméke. Ez rámutat azon trendre, hogy a gyártók egyre inkább igyekeznek véka alá rejteni a partnerek neveit.
