A Husqvarna története

Először is: nem Housqvarna, nem is Huskqvarna, sőt nem is Hoskqvarna, hanem Husqvarna. Már csak a rossz Google-kereséses okán is fontos ezt tisztáznunk.

Az 1620-ban, Jönköpingban alapított muskétagyár (Jönköpings Gevärsfaktori) adta az alapokat. II. Gusztáv Adolf király idején jött létre.

1689 – Nyitnak egy fúróüzemet Huskvarnában, később a teljes cég ide költözik.

1757-ben privatizálják és átnevezik Husqvarna Gevärsfaktorira.

1867-ben nagy fegyvermegrendelést kaptak, ezért Husqvarna Vapenfabriks néven létrehoztak egy leányvállalatot, és új, modern műhely épült.

1872 – varrógépekkel bővül a választék. Öt kontinensre exportálják.

1874 – Saját öntödét építenek. Húsdarálóikból nem kevesebb mint 12 millió példány fogyott!

1877 – Fegyverrendelések híján egyre nehezebb helyzetben a vállalat, de jön Wilhelm Tham, és új korszak kezdődik.

Új termékek: vadászfegyverek, tűzhelyek, főzőedények, kerékpárok, motorkerékpárok.

1896 – Jönnek a biciklik.

Több mint 35-szörösére nőttek az eladások. Ez az urbanizáció idejére esett.

1903 – Elkészül az első motorkerékpár, a „motorizált bicikli”. A Husqvarna a világ legidősebb – folyamatosan termelő – motorgyára.

1912 – Wilhelm fia, Gustaf Tham lesz a vállalat elnöke, feladatait unokatestvérével, Wilhelm Göranssonnal látja el.

Gustaf őrült motoros, így nagy hangsúlyt kapnak a kétkerekűek.

1916 – Nyernek a kor egyik legrangosabb enduróversenyén, a November Kasanon.

1919 – Elkészül az első teljes egészében Svédországban gyártott motorkerékpár, az 550 köbcentis, kéthengeres Husqvarna 160.

1925 – Útra kel Einar Söderén, és 12 lóerős, 550 köbcentis Husqvarnájával bejárja Észak-Afrikát. 14e km.

1933 – Először nyernek komolyabb versenyeken a Husqvarna motorkerékpárok.

A világháború alatt ismét jelentősen növekszik a hadi megrendelések száma.

1938 és 1954 között közel 60 ezer Husqvarna motorkerékpárt adtak el.

1943 – Egy Saab 92-re hasonlító személyautó prototípusával rukkol elő a társaság, de végül nem kerül sorozatgyártásba.

1946-ban az öntöde (Norrahammars Bruk) vezetője, Thure Öberg ül a Husqvarna igazgatói székébe. Más források szerint Calle Heindahl – valószínűleg mindketten vezető szerepet töltöttek be, csak a posztok angol fordításába kavarodtak bele a források.

Ő a konyhai eszközökben látja a sikeres jövő kulcsát, így főként tűzhelyeket, hűtőket és mosógépeket gyártanak. A svéd életszínvonal elképesztő tempóban nő.

1947 – Elkészül az első Husqvarna fűnyíró.

1953 – Drombagen.

1954 – Érkezik a Red Mill motor.

1955 – Megkezdődik az ikonikus terepmotor, a Silverpilen, azaz Ezüstnyíl forgalmazása. Mindössze 75 kg. Teleszkópvilla, kétoldali hátsó rugóstag.

1959 – Elkészül az első Husqvarna motorosfűrész.

1959 – Először nyer a Motokrossz-világbajnokságon a Husqvarna. A 250-es gépet Rolf Tibblin terelgeti.

A hatvanas években befejezik a fegyverek gyártását, a részleget a Förenade Fabriksverken in Eskilstuna vásárolja fel.

1960 – Bill Nilson segédletével az ötszáz köbcentis géposztályban is világbajnok lesz a márka.

1962 – Leáll a kerékpárgyártás.

1971 – Bezár a nagy öntöde, csak apróságokat öntenek helyben, javarészt varrógépekhez. A cégnév Husqvarna AB-ra változik, a logót is megújítják.

1978 – A svéd Electrolux felvásárolja a márkát, és erdészeti, valamint kertészeti szárszámok gyártására fogja be az új alvállalatot. A motorkerékpár-gyártó részleg Odeshogba költözik át.

1986-87 – A Husqvarna motorkerékpár-gyártó részlegét megvásárolja az olasz Cagiva, így az MV Agusta Motor S.p.A. csoport részévé válik, a motorkerékpárok gyártása pedig átköltözik Varesébe.

1988 – A márka Svédországban maradt fejlesztői megalapítják a Husaberget.

1989 – Elkészül a márka utolsó puskája.

1995 – Az első napelemes robotfűnyíró.

2005 – Gerald Delepine egy SMR660-nal megnyeri az Szupermotó-világbajnokságot.

2006 – Az Electrolux leválasztja a Husqvarna céget (ez, ugye, nem a motorkerékpár-gyártás, hanem a szerszámgép stb.)

2007 – A BMW megveszi a Husqvarna Motorcyclest. (93 000 000 € )

2011 – 11 243 eladott Husqvarna.

2012 – Januárban Husqvarna Group lesz a cég neve. Jön a BMW F 800 GS alapokra épülő Husqvarna Nuda 900 és 900 R.

2013 – A Pierer Industries AG (a Husaberg tulajdonosa) megvásárolja a Husqvarna Motorcyclest.

A szerszámgép üzletág a a világ egyik legnagyobbja, robotfűnyírót, kerti traktort és motoros fűrészt egyaránt értékesítenek. Öntözőrendszerek terén piacvezető Európában, több mint 100 országban forgalmazzák termékeiket.

Husqvarna-eredmények:

14 (v. 15) Motokrossz-világbajnoki cím

25 Enduró-európabajnoki cím

11 Baja 1000 győzelem

5 Szupermotó-világbajnoki cím

Jelentős alkotások:

1903 – A belga FN (Fabrique National) 133 köbcentis, egyhengeres, 1,25 LE-s motorját szerelik egy kerékpárba (Motorvelociped), 40-50 km/h végsebesség, kb. 40 kg, 700 korona, 150 dollár, csak a biciklire volt garancia, később 189 köbcentis, 2,0 LE-s verzió is volt (HK márka).

1907 – Két éven át NSU motort használtak, majd vettek erőforrásokat a svájci MotoSacochétól is.

1909 – 23 db Husqvarna motorkerékpár kel el.

1963 – Léghűtéses, egyhengeres, 250 köbcentis, kétütemű, négyfokozatú, króm-molibdén váz, 19 és 18 col kerék, 94,3 kg

1970 – Husqvarna 400 Cross – 396 cm3, egy henger, két ütem, kb. 40 LE. Ezzel megy Smith az On Any Sunday filmben, a tengerparton.

1971. augusztus 23. – Steve McQueen Husqvarnával ugrat a Sports illustrated magazinban.

1972 – Husqvarna 400 CR

1983 nyara – Husqvarna 510 TE, O váz, a világ legkönnyebb endurója, hatfokozatú váltó, 36 mm Dell’Orto, 140 wattos elektromos rendszer, két kulcsos első dobfék, automatikus és kézi dekompresszor, Husqvarna ITC hátsó felfüggesztés. 48 LE, 1460 mm tengelytáv, 125 kg menetkész tömeg, 250 kg legnagyobb megengedett össztömeg. Az 510 kódjelű folyadékhűtésű egyhengeres – a modern enduróerőforrások alapja.

1989 – WR 125 és 250 – 125: Marzocchi villa, új oldalidomok a tank és a hűtőradiátor mellett; a 250-es modell 240 és 260 változatban volt elérhető, WP telók, powerszelep, kétütem, hatfokozatú váltó, Excel kerekek – nagyon adta! 😉

1998 – TE610 – folyadékhűtésű, négyszelepes, egyhengeres, négyütemű, 45 mm Marzocchi, progresszív Showa központi hátsó rugóstag, DID lánc, Brembo fék, Dell’Orto PHM 40 DS, 577 köbcenti, hatfokozatú váltó

Husqvarnák 1910 és 1965 között:

1910 – Modell 65 – 275 cm3 – MotoReve

1927 – Modell 610 – 1000 cm3 –

1928 – Modell 25 – 175 cm3 – JAP

1929 – Modell 30 – 250 cm3 – JAP 250 Racer

1919-1934. – Modell 160-200 – 550 cm3 – Első saját motor (V2-es)

1932 – Modell 35 – 350 cm3 – Első saját egyhengeres motor

1933 – Modell 120 – 990 cm3

1938 – Modell 301 – 98 cm3

1940-1941 – Modell 22 – 98 cm3 – Änglavinge – Angyalszárny

1946-1949 – Modell 24 – 118 cm3 – Svartqvarna – Fekete malom

1950-1959 – Modell 27 – 118 cm3 – Rödqvarna – Piros malom

1950 – Modell 281 – 175 cm3 – Drömbågen – Győzelmi mámor

1955-1965 – Modell 32 – 123 cm3 – Blöjpilen – Pelenkanyíl (!?) Nem találtam más fordítás a Blöjre. Biztos valami kezdőknek szánt gép. Oder?

1955-1965 – Modell 282 – 175 cm3 – Silverpilen – Ezüstnyíl

1957-1958 – Modell 283 – 200 cm3 – Guldpilen – Aranynyíl

Husqvarnák 1965 és 1990 között:

1965 – 250

1966 – 250

1966 – 360 Motocross

1967 – 250

1967 – 250T Commando

1967 – 360 Viking

1968 – 250

1968 – 250T Commando

1968 – 360 Viking

1969 – 250

1969 – 360 cross

1969 – 360C sportsman

1969 – 400 cross

1970 – 250

1970 – 360 cross

1970 – 360C sportsman

1970 – 400 cross

1971 – 250

1971 – 360 cross

1971 – 360C enduro

1971 – 400 CR

1972 – 125 CR,WR

1972 – 250 CR

1972 – 250 WR

1972 – 360C enduro

1972 – 400 CR

1972 – 450 CR

1972 – 450 WR

1973 – 125 CR

1973 – 125 WR

1973 – 250 WR RT

1973 – 250 CR

1973 – 250WR

1973 – 360 WR RT

1973 – 400 CR

1973 – 450 CR

1973 – 450 WR

1974 – 125 CR

1974 – 125SC

1974 – 175 WR

1974 – 250 CR

1974 – 250 WR

1974 – 360 WR RT

1974 – 400 CR

1974 – 400 WR

1974 – 450 CR

1974 – 450 WR

1975 – 250 WR

1975 – 360 WR RT

1975 – 360 CR GP

1975 – 400 WR

1975 – 460

1976 – 125 CR GP

1976 – 250 CR

1976 – 250 WR

1976 – 360CR

1976 – 360WR

1976 – 360 Auto

1977 – 125 CR GP

1977 – 250 CR

1977 – 250 WR

1977 – 360 WR

1977 – 360 Auto

1977 – 390 CR

1978 – 125 CR

1978 – 250 CR

1978 – 250 WR

1978 – 250 OR

1978 – 390 CR

1978 – 390 WR

1978 – 390 OR

1978 – 390 AMX

1979 – 125 CR,WR

1979 – 250 CR

1979 – 250 WR

1979 – 250 OR

1979 – 390 CR

1979 – 390 WR

1979 – 390 OR

1979 – 390 ACC

1980 – 125 CR

1980 – 250 CR

1980 – 250 WR

1980 – 250 OR

1980 – 390 CR

1980 – 390 WR

1980 – 390 OR

1980 – 390 ACC

1981 – 125 CR

1981 – 125WR

1981 – 250 CR

1981 – 250 WR

1981 – 250 XC

1981 – 430 CR

1981 – 430 WR

1981 – 430 XC

1982 – 125 CR

1982 – 125 WR

1982 – 125 XC

1982 – 250 CR

1982 – 250 WR

1982 – 250 XC

1982 – 250 MP

1982 – 430 CR

1982 – 430 WR

1982 – 430 XC

1982 – 500 CR

1983 – 125 CR

1983 – 125 WR

1983 – 125 XC

1983 – 175 WR

1983 – 175 XC

1983 – 250 CR

1983 – 250 WR

1983 – 250 XC

1983 – 430 WR

1983 – 500 CR

1983 – 500 XC

1983 – 500 TC

1983 – 510 TE

1983 – 510 TX

1984 – 125CR

1984 – 125WR

1984 – 125XC

1984 – 250CR

1984 – 250WR

1984 – 250XC

1984 – 400 WR

1984 – 500CR

1984 – 500 WR

1984 – 500 XC

1984 – 500 AE

1984 – 510 TE

1984 – 510TX

1985 – 125CR

1985 – 125WR

1985 – 125XC

1985 – 250CR

1985 – 250WR

1985 – 250XC

1985 – 250WRX

1985 – 400 WR

1985 – 400 WRX

1985 – 500 CR

1985 – 500 XC

1985 – 500 AE

1985 – 500 TC

1985 – 510 TE

1985 – 510 TX

1986 – 125 Motocross

1986 – 125 Enduro

1986 – 125 CrossCountry

1986 – 250 Motocross

1986 – 250Enduro

1986 – 250 CrossCountry

1986 – 400 Enduro

1986 – 400 CrossCountry

1986 – 430 A-Enduro

1986 – 500 Motocross

1986 – 500 CrossCountry

1986 – 500 4S Motocross

1986 – 510 4S Enduro

1986 – 510 4S

1987 – 125 WR

1987 – 240 CR

1987 – 250 CR

1987 – 240 WR

1987 – 250 WR

1987 – 250 XC

1987 – 400 WR

1987 – 430 CR

1987 – 430 WR

1987 – 430 XC

1987 – 430 Auto

1987 – 500 CR

1987 – 500 XC

1987 – 510 TC

1987 – 510 TE

1987 – 510 TX

1988 – 125 WRK

1988 – 250 WR

1988 – 250 XC

1988 – 430 CR

1988 – 430 WR

1988 – 430 XC

1988 – 430 AE

1988 – 510 TC

1988 – 510 TE

1988 – 510 TX

1989 – 125 WRK

1989 – 240/250/260 WRK

1989 – 250 WMX

1989 – 250 WXE

1989 – 430 WR0

1990 – 430 WR

1975-76 – 175 GP

1981-82 – 420 AE

1981-82 – 420 AXC

Forrás:

Smith&Marton Automotive Press Agency

www.husqvarnamusem.se (Husqvarna Museum, Hakarpsvägen 1, SE-561 41 Huskvarna)

www.husqvarnagroup.com

www.husqvarna-motorcycles.com/heritage/

https://www.bmwblog.com/2012/04/01/a-company-profile-husqvarna-motorcycles/

http://www.husqvarna-motorcycles.com/es/good-old-times/1925-husqvarna-tour/

http://www.motorcyclespecs.co.za/model/husqvana/Husqvarna%20400%20cross.htm

https://www.husqvarnaoutlet.com/frame_engine_id_list

https://sv.wikipedia.org/wiki/Silverpilen_(motorcykel)

http://www.motorcycledaily.com/2013/05/husqvarna-the-strange-aftermath-of-the-sale-to-ktms-pierer/

http://www.geocities.ws/mikaelwerkelin/cucciolo2_86.html

http://www.husqvarna-club-norway.com

Ferdinand Porsche (1875. szeptember 3. – 1951. január 30)

Ferdinand Porsche élettörténete – The Life of Ferdinand Porsche:

Ferdinand Porsche 1875. szeptember 3-án született Mattersdorfban (Vratislavice nad Nisou), a csehországi Bohémiában. Eleinte a családi vállalkozást erősítette, bádogossegédként inaskodott. A helyi szőnyeggyárban látott először elektromos berendezést, ami azonnal felkeltette fantáziáját. Idővel maga is elkezdett kísérletezni, először apja műhelyébe épített ki dinamóról hajtott világítást, majd telefont és elektromos csengőt is készített.

Nagyon rossz eredménnyel végzett a Császári Technikai Iskolában, ezért nem bízták rá a család bádogosműhelyét. Az irányítást bátyja vette át, ő pedig – 18 évesen – Bécsbe utazott, ahol az Egyesült Elektromos Részvénytársaságnál helyezkedett el segédként. A cég tulajdonosa, Egger Béla megkedvelte a tehetséges Ferdinand Porsche, négy éven belül a R+D részleg vezetőjévé nevezte ki. 22 éves volt ekkor.

1898-ban a császári és királyi kocsikészítő vállalat, név szerint az Jakob Lohner & Co. elakadt a tervezésben, és a tulajdonos, Ludwig Lohner a 24 éves Ferdinand Porschét kérte fel, hogy legyen a segítésükre. Porsche sikerrel teljesítette a rábízott feladatot, megépítette a Lohner-Porsche névre keresztelt elektromos hajtású járművet, amivel 50 km-t tettek meg az első próbúton. A járművet két elektromos „agymotor” hajtotta, az energiát akkumulátorok biztososították.

Az autót – Toujours-Contente néven – 1900-as Párizsi Világkiállításon a nagyközönség is megismerhette, Porsche saját maga ült a volánjához, és meg is nyerte a járműveknek kiírt versenyt, amit 14,5 km/órás átlagsebességgel teljesített. A futamgyőzelem mellett a kiállítás nagydíját is „elhozta”, s ezzel megalapozta hírnevét.

1901-ben újabb járművet hoztak össze, méghozzá a Mixte-t, ami a világ első hibrid üzeműje járműveként vonult be a történelembe. Az autót 2,5 lóerős agymotorok mozgatták, melyek teljesítménye átmenetileg a 7 lóerőt is elérhette. A szükséges energiát akkumulátor és egy kis generátor szolgáltatta. Az első példányt egy lutoni polgár rendelte meg négykerékhajtással, s nem kevesebb, mint 15 000 Osztrák Koronát fizetett érte. 1,8 tonnás súlyának, illetve 44 cellás, 80 voltos ólomakkumulátornak köszönhetően a Mixte hatalmas volt, de ment, mint a szélvész, számtalan versenygyőzelem (pl. Exelberg Rally) mellett a 56 km/órás osztrák szárazföldi sebességrekordot is megdöntötte. 1906-ig összesen 300 darabot értékesítettek a Mixte-ből, gyártottak első-, hátsó- és összkerékhajtású változatot is.

Két évvel később egy hadgyakorlaton az Osztrák-Magyar monarchia császára, Ferenc Ferdinánd is találkozik Porschével, illetve autójával. „Az Ön automobiljának teljesítménye, valamint az Ön biztos és pontos vezetése minden vonatkozásban kielégítette ő császári és királyi felségét” – írja Martin József A Volkswagen sztori című könyvében.

Ferdinand Porsche 1905-ig dolgozott a Lohnernek, ebben az évben nyerte el a Poetting-díjat. Ezt követően az Austro-Daimler cég Wiener Neustadt-i gyárában vállalt munkát műszaki igazgatóként.

(Első projektje a Maja névre keresztelt kisautó volt, ami Emil Jellinek lányáról kapta nevét, Jellineknek ugyanis Mercedes mellett volt még egy lánya. A Mayával több viadalt is megnyert, közöttük az 1909-es Henrik-versenyt is. Eközben folyamatosan a fejlesztéseken járt az esze, pontosabban azon, hogy miként lehetne csökkenteni az autó súlyát és légellenállását. A nyolcvan lóerős Tulipán már ennek jegyében készült, vitték is, mint a cukrot. – ez kérdéses rész)

Ferdinand Porsche 1911-ben megbízást kapott a császártól, hogy utazzon a pilseni Skoda-művekhez, ahol egy mozsárágyún dolgoztak éppen. A 380 kilós lövedékekre tervezett ágyút Ferdinand Porsche gépei mozgatták. A több száz lóerős vontatók Lüttichbe, Galíciába és Isonzóba is elhúzták a hatalmas fegyvert, sőt még nagyobbakat is. A 42 centiméteres kaliberű mozsárágyú csöve 26 tonnát nyomott, és ezer kilós lövedékeket szórt az ellenségre.

1917-ben a Bécsi Műszaki Egyetem doktori címet adományozott Porschénak.

A háború után egyre nagyobb szükség mutatkozott egy olcsó, egyszerű népautóra”, a Daimler új vezetősége azonban nem akart ilyesmit gyártani, a filmgyár elnökeként is ismert Kolowrat gróf inkább egy sportkocsit terveztetett Porschéval. Később a cég fő részvényeit birtokló bank elnöke, Camillo Castiglioni is bele akart szólni a gyár működésbe, s – tekintettel a vállalat pénzügyi helyzetére – kétezer munkás elbocsátását követelte Porschétól. Porsche tudta, hogy a bank szándékosan tartja vissza a cég devizabevételeit, s ez olyannyira felbosszantotta, hogy az igazgatótanácsi ülésen mindenkit elküldött a francba, Castiglioni fejéhez pedig egy asztali lámpát vágott.

Ezek után persze távoznia kellett, pályafutását 1923-tól egy stuttgarti Daimler-műhelyben folytatta, ami független volt az osztrák anyavállalattól. Nagy szükség volt rá, mert az üzem anyagi problémákkal küzdött, valahogy autót és reklámot kellett csinálni. Porsche nem volt rest, épített egy 66 lóerős járgányt, és sorra nyerték a versenyeket. A sikereknek köszönhetően Porschét megkedvelték az új cégnél, ez azonban hamarosan visszájára fordult, mert a tervező nem volt hajlandó behódolni a cég vezetőinek. Esze folyamatosan a népautón járt, de nem hagyták, hogy megvalósítsa, pláne, miután a Daimler és a Benz & Cie. 1926-ban fuzionált (így jött létre a Daimler-Benz), s utóbbi által újabb banki szakemberek kerültek a vállalathoz. Hosszan húzódott a vita, nehezen találtak ürügyet a Porsche kirúgására, végül 1929-ben váltak meg tőle, miután kiderült, hogy a szakember által tervezett, kisautókba szánt 1,3 literes, 38 lóerős motor hidegben nem indul.

A Daimlernél végzett munkásságáért Porschét a Stuttgarti Műszaki Egyetem is tiszteletbeli doktorrá és professzorrá nevezte ki.

Stuttgart után Ferdinand Porsche ismét Ausztriába költözött, és Steyrnél helyezkedett el, de jött a nagy gazdasági világválság, s nem tudták tovább foglalkoztatni. Más megoldás nem lévén, 1931 árpilisában tervezőirodát (Dr. req. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau) nyitott Stuttgartban. Első megrendelője a Wanderer volt, egy középkategóriás autót rendeltek, majd sorra jött a többi megrendelés, a cég kezdett gyarapodni. Mindazonáltal Porsche továbbra is a népautón törte a fejét, és nekiállt befektetőket keresni. Elszántságát látván dr. Fritz Neumeyer, a Zündapp tulajdonosa úgy döntött, hogy beszáll a fejlesztésekbe, de nem jutottak sokra, három félresikerült prototípust megépítését követően különváltak útjaik.

Folytatásként az NSU kérte fel Porschét, hogy fejlessze ki a népautót, 1933-ra el is készült a KDF (Kraft Durch Freude) elődje, a sorozatgyártás azonban nem indult el, mert nem volt elég pénz a további munkálatokra.

1933-ban a Berlini Motorshow-n Adolf Hitler két új programot hirdetett meg. Az egyik a népautó elkészítésére vonatkozott, a másik pedig egy nagy teljesítményű sportkocsira. Porschét az 1932-ben alapított Auto-Union Gmbh vezetősége kérte fel, hogy segítsen megvalósítani a nagyra törő terveket. A Wanderer, Horch, Audi és DKW márkákat tömörítő Auto-Union – a Daimlerhez hasonlóan – 250 ezer márka támogatást kapott a német kormánytól, eljött hát az idő, hogy Ferdinand Porsche visszavágjon korábbi cégének. Épített egy 16 hengeres, 600 lóerős szörnyeteget, ami 350 km/órás csúcssebességre volt képes, ami még fontosabb, képes volt legyőzni a Daimler versenyautóit. Ez nagy hatást gyakorolt Hitlerre, csak úgy, mint a Volkswagen első tervei, amit 1933-ban nyújtottak be.

Hitler 1934 júniusában hagyta jóvá a terveket, melyek gyakorlatilag a Zündappal közösen tervezett Zündapp Typ 12 rajzain alapultak.

1935-ben már javában zajlott a munka, a birodalom vezetése havi 20 ezer márkával járult hozzá a fejlesztésekhez. Végül 1936. október 12-ére készült el három próbakocsi, melyek működtek ugyan, de még sok-sok munka várt a tervezőkre, hogy megbízhatóvá tegyék. Miközben dolgoztak rajta, Porsche vezetésével megalakult a Volkswagen előkészítésére hivatott társaság (Gesellschaft zu Vorbereitung des Volkswagens), ami 480 ezer márkát kapott az induláshoz, s további 145 milliót (!) 1939-ig. A gyártásra egy egész várost építettek Wolfsburg mellett, a Volkswagen Csoport központja ma is itt található.

Alig, hogy a KDF-kocsi gyártása elindulhatott volna, máris kitört a háború, és az üzemet fegyvergyártásra állították át. Mindössze 210 példány készült, a háborús időszakban tankok és szállítójárművek (Panzer, Tiger, Elefant) gurultak le a futószalagról. Előbbiek tervezéséből Porsche is kivette részét, még egy elektromos tank ötlete is felmerült, de erre már nem adott lehetőséget a történelem.

Érdekesség, hogy a Tatra pert indított a Volkswagen ellen, mert a KDF-kocsi számos ponton mutatott hasonlóságot a Hans Ledwinka által tervezett Tatra T97-essel, de Csehország megszállásakor pert felfüggesztették, a T97-es gyártását pedig leállíttatták. A perújrafelvételre 1961-ben került sor, s a bíróság a Tatra javára döntött. A VW hárommillió márka kártérítést fizetett ki a cseh gyártónak.

1951. január 30-án halt meg Stuttgartban.

Források:

Martin József – A Volkswagen sztori (ellenséges hangnemben íródott, hibákkal tűzdelt könyv)

VW sajtóoldal

Wikipedia

Smith&Marton archív

és még sok más…

Husqvarna-történet