Dodge Archives - Járműnapló.hu

Izomautók teljesítménye a hatvanas-hetvenes években

Átvett cikk, Autó, Érdekesség, Rekordok, Versenysport a hozzászólások lehetősége kikapcsolva

szept 172013

Egy amerikai újság vette a fáradtságot, s egyenként lemérte minden táblázatban szereplő autó teljesítményét. A vizsgálatok gyári állapotú autókkal, ugyanazon a pályán zajlottak, s minden modellre gyorsulási gumi került, kivéve a Corvette-t, mert arra nem fért fel a speciális abroncs. Íme…

Rank Year Make/Model 1/4 mile MPH 0-60 Top Speed
1 1968 Plymouth Barracuda Hemi S/S 10.50 @ 130.00 – –
2 1968 Dodge Dart Hemi S/S 10.50 @ 129.00 – –
3 1969 Chevy Camaro 427 ZL1 11.80 @ 122.00 4.1 200
4 1969 Chevy Corvette 427 ZL1 12.10 @ 116.00 3.9 200
5 1966 Shelby Cobra 427 12.20 @ 118.00 – –
6 1963 Pontiac Catalina Super Stock 421 SD 12.40 @ 116.00 3.8 –
7 1966 Chevy Corvette L72 427 12.80 @ 112.00 4.7 –
8 1967 Chevy Corvette L88 427 12.82 @ 113.00 4.8 –
9 1967 Chevy Corvette L89 427 12.90 @ 111.00 4.7 –
10 1969 Plymouth Road Runner Hemi 12.91 @ 111.80 5.1 –
11 1967 Chevy Camaro RS/SS 12.97 @ 110.00 5.5 –
12 1970 Plymouth ‘Cuda Hemi 13.10 @ 107.12 5.8 160
13 1970 Dodge Challenger R/T Hemi 13.12 @ 107.12 5.4 160
14 1970 Chevy Chevelle SS 454 13.12 @ 107.00 5.4 –
16 1969 Chevy Yenko Nova 427 13.22 @ 103.00 4.7 –
17 1970 Plymouth Road Runner Hemi 13.24 @ 107.50 – –
18 1969 Chevy Chevelle SS 396 13.30 @ 108.00 5.1 –
19 1969 Chevy Corvette L72 427 13.30 @ 108.00 5.1 –
20 1968 Dodge Dart GTS 440 13.30 @ 107.00 5.0 –
21 1969 Chevy Chevelle COPO 427 13.31 @ 108.00 5.1 –
22 1970 Ford Boss Mustang 429 13.31 @ 108.55 5.1 –
23 1970 Buick GS Stage 1 455 13.38 @ 105.50 5.5 –
24 1968 Chevy Corvette L72 427 13.41 @ 109.50 – –
25 1970 Chevy El Camino SS 454 13.44 @ 108.17 – –
26 1969 Dodge Charger 500 13.48 @ 109.00 5.5 156
27 1970 Dodge Super Bee Hemi 13.49 @ 105.00 5.3 –
28 1968 Chevy Corvette L88 427 13.50 @ 111.00 4.8 170
29 1968 Plymouth GTX Hemi 13.50 @ 105.70 4.8 –
30 1969 Dodge Daytona Hemi 13.51 @ 105.60 5.5 217
31 1968 Dodge Charger R/T Hemi 13.51 @ 105.00 5.4 –
32 1970 Plymouth Superbird Hemi 13.52 @ 105.00 4.8 200
33 1967 Plymouth GTX Hemi 13.52 @ 105.00 4.8 –
34 1974 Pontiac Trans Am 455 13.53 @ 104.00 – –
35 1969 Chevy Yenko Camaro 427 13.53 @ 102.00 5.4 –
36 1968 Plymouth Road Runner Hemi 13.54 @ 105.10 5.3 –
37 1973 Pontiac Trans Am 455 13.54 @ 104.29 – –
38 1968 Dodge Super Bee Hemi 13.55 @ 105.00 5.5 –
39 1969 Chevy Corvette L88 427 13.56 @ 111.10 4.9 –
40 1969 Dodge Super Bee 440+6 13.56 @ 105.60 6.0 –
41 1969 Ford Boss Mustang 429 13.60 @ 106.00 – –
42 1967 Shelby Mustang G.T. 500 13.61 @ 107.00 5.6 130+
43 1970 Dodge Challenger R/T Hemi 13.62 @ 104.30 5.9 –
44 1970 Dodge Coronet R/T Hemi 13.65 @ 105.14 6.6 –
45 1969 Shelby Mustang G.T. 500 13.64 @ 105.10 6.5 –
46 1968 Chevy Biscayne L72 427 13.65 @ 105.00 – –
47 1964 Dodge Polara 500 13.70 @ 107.37 – –
48 1963 Pontiac Catalina 421 2+2 13.70 @ 107.00 5.2 –
49 1971 Dodge Challenger R/T 440+6 13.70 @ 105.00 6.2 –
50 1971 Dodge Super Bee Hemi 13.71 @ 104.00 5.7 –
51 1971 Dodge Charger Hemi 13.71 @ 104.00 5.8 –
52 1969 Plymouth GTX 440+6 13.71 @ 102.80 5.7 –
53 1971 Plymouth Road Runner 440+6 13.71 @ 101.20 – –
54 1971 Plymouth ‘Cuda 440+6 13.72 @ 106.00 – –
55 1971 Chevy Corvette 454 LS5 13.72 @ 102.04 – –
56 1968 Olds/Hurst 455 W-30 13.77 @ 103.91 – –
57 1968 Pontiac Firebird 400 High Output 13.79 @ 106.00 5.4 –
58 1969 Pontiac GTO Judge Ram Air IV 13.80 @ 104.00 5.7 –
59 1967 Chevy Corvette L71 427 13.80 @ 108.00 5.5 –
60 1965 Pontiac Catalina 421+6 13.81 @ 106.00 3.9 –
61 1970 Dodge Charger R/T Hemi 13.82 @ 105.00 5.5 –
62 1966 Plymouth Satellite Hemi 13.82 @ 104.00 5.3 –
63 1971 Ford Boss Mustang 351 13.82 @ 105.00 5.8 –
64 1969 Ford Mustang Mach 1 428 13.82 @ 103.32 5.7 –
65 1968 Oldsmobile 4-4-2 455 13.82 @ 103.00 5.4 –
66 1970 Buick GSX 13.82 @ 101.00 6.5 –
67 1969 Dodge Coronet 440+4 13.83 @ 102.27 – –
68 1968 Chevy Nova SS 396 13.85 @ 104.00 – 125
69 1968 Mercury Cyclone GT 428 CJ 13.86 @ 101.69 – –
70 1969 Chevy Nova SS 396 13.87 @ 105.10 – –
71 1971 Ford Boss Mustang 351 13.87 @ 104.52 6.0 –
72 1969 Mercury Cyclone Cobra Jet 428 13.88 @ 101.70 – –
73 1970 Oldsmobile 4-4-2 455 13.88 @ 95.84 – –
74 1962 Chevy Corvette 327 13.89 @ 105.14 – –
75 1969 Plymouth Barracuda 440+4 13.89 @ 103.21 – –
76 1962 Pontiac Catalina 421 2+2 13.90 @ 107.00 – –
77 1969 Chevy Corvette L71 427 13.90 @ 105.00 7.0 –
78 1969 Ford Mustang 428 Super Cobra Jet 13.90 @ 103.00 5.7 –
79 1967 Pontiac GTO 13.90 @ 102.80 – –
80 1971 Pontiac Trans Am 400 13.90 @ 102.00 5.6 –
81 1969 Dodge Dart 383 13.90 @ 102.00 – –
82 1972 Chevy Corvette LT1 350 13.92 @ 104.00 5.7 –
83 1968 Ford Mustang Cobra Jet 428 13.92 @ 102.00 5.8 –
84 1970 Ford Torino Cobra 428 13.99 @ 101.00 6.0 –
85 1966 Chevy Corvette L36 427 13.99 @ 100.00 5.7 –

A fék története (The brief history of braking systems)

Technika, Történelem a hozzászólások lehetősége kikapcsolva

okt 012012

A fék története

Az első fékeket a rómaiak készítették szekereikre. Ezek szimpla dörzsfékek voltak, a barázdált felületű fabetétet egy karral feszítették a kerék futófelületéhez.

1902-ben Ransom E. Olds kísérletezett. A gumihoz dörzsölődő fék helyett és a Victoria lovaskocsiknál használt belső dobfék helyett egy dobot szerelt Oldsmobiljának hátsó tengelyére, amin egy rozsdamentes acélövet ölelt körbe. A fékpedál lenyomásakor az öv megfeszült és megfogta a dobot. A szerkezet a Blue Ribbon Contest nevű 100 mérföldes összecsapáson debütált, ahol össze lehetett mérni a vetélytársakkal. Nos, a dörzsfékes lovaskocsinak nagyjából 24 méter kellett, hogy teljes sebességről megálljanak, míg a Victoria 11, az Oldsmobil pedig 6,5 méter alatt állt meg 22,5 km/óráról.

Az Olds kilencből két díjat nyert meg, a fékrendszer pedig úgy megtetszett a többi gyártónak, hogy 1903-ra a nagy részük átvette a megoldást. 1904-ben már szinte minden modell hátsó tengelyén két külső dobfék volt, annak ellenére, hogy voltak hibái. Nagy terhelésnél például kitágult a szíj, ezért hegyvidéken rizikós volt a közlekedés, az ékek alapvető tartozékok voltak minden autóban, és gyakran lehetett olyat látni, hogy valaki a pálcáját dugta a küllők közé az utastérből, hogy meg tudjon állni. Szintén gondot okozott, hogy nem védte semmi az időjárástól, hamar elkoszolódott, majd kopott, 4-500 kilométerenként fel kellett újítani a rendszert.

Ezért aztán ismét a belső dobfék felé fordultak, ez akár 1600 kilométert is kibírt.

A tárcsafékek már az 50-es években elterjedtek Európában, az Egyesült Államokban csak 1973-ban jelent meg szériában ez a megoldás. A dolog azért is furcsa, mert a tárcsaféket 1898-ban Elmer Ambrose Sperry clevelandi mérnök találta fel, aki elektromos autóját négy diszkkel szerelte fel. Érdekesség, hogy ez elektromos működtetésű (!) volt , a kerékagyakhoz rögzített tárcsáknak eletromágnesek tolták neki a nagy súrlódású anyaggal bevont, rugóval alaphelyzetben tartott betéteket.

Nem sokkal később, 1902-ben Frederick William Lanchester fejlesztette ki a Lanchester kocsikba nem elektromos változatot, de nagy gondot okozott, hogy a fékezés fülsüketítő csikorgással járt. Ezt a problémát 1907-ben a szintén angol Herbert Frood küszöbölte ki, ő ugyanis azbeszttel vonta be a betéteket. Ezzel a karbantartási periódus 16 ezer kilométerre tolódott ki.

Az első sorozatgyártású tárcsafékkel felszerelt Amerikai autóként az 1950-es Crosley Hot Hot Shotot szokták emlegetni, de alapfelszereltségként valójában a Chrysler Crown Imperial 1949-es modellévű változatában juthattak először hozzá a vásárlók. A Crosley – alapvetően repülőgépekhez fejlesztett – rendszerét a Goodyear tervezte, a hűtött tárcsákhoz hidraulikus dugattyúk szorították hozzá a betéteket. A rendszernek számos betegsége volt, erősen rozsdásodott és gyakran beragadt, ezért a vevők többsége a dobfékes változat mellett döntött. A Chrysler rendszere sokkal hatékonyabbnak bizonyult, igaz bonyolultabb és drágább volt. Fejlesztését az Auto Specialties Manufacturing Company (Ausco) végezte, a fejlesztőcsapat élén H.L. Lamberttel. Elsőként egy 1939-es Plymouth-on tesztelték. Érdekes módon ez a rendszer valójában dobos volt, pontosabban a két tárcsa burkot alkotva ölelte körbe a középen elhelyezett, egymásnak háttal álló tárcsaalakú betéteket, melyek a dobok belső, függőleges felületéhez nyomódtak. A fékerő fokozása érdekében a tárcsákon ovális furatokat alakítottak ki, bennük golyókkal, melyek fékezéskor elmozdultak, és szétfeszítették, illetve a dobhoz nyomták a tárcsákat. Ezzel sikerült az autó mozgási energiájának egy részét magára a fékezésre fordítani.

Az első megbízható „hagyományos” tárcsaféket a Dunlop gyártotta, elsőként 1953-ban a Jaguar C-Type-on jelent meg. 1955-ben a Citroen piacra dobta a váltón belül elhelyezett, fékerő-rásegítős változatot, 1954-ben az Austin-Haley pedig a négy tárcsafékkel szerelt 100S-t. A németek először a Mercedes 220SE-n alkalmazták 1961-ben, az első tárcsafékeket a Girling szállította.

A hidraulikus rendszert 1918-ban Malcolm Lougheed (később nevet váltott Lockheedre) dolgozta ki, az első négydobos hidraulikus sorozatgyártású autó pedig az 1921-es Dusenberg A-modell lett.

Az első önbeálló fék az 1925-ös Cole-on mutatkozott be.

A fékrásegítő elsőként 1903-ban, a légfékes Tinchernél lépett színre, de a ma használt vákuumos rendszer csak 1928-ban, a Pierce-Arrow-nál jelent meg.

A hidraulika nem igazán terjedt gyorsan, 1931-ben csak a Chrysler, a Dodge, a Desoto, a Plymouth, a Auburn, a Franklin, a Reo és Graham használta, Ford csak 1939-ben tért át rá. Addig a bowdenes megoldás volt használatban.

A vákuumus rendszer egyeduralmát az 1985-as GM paletta törte meg, a kínált autókon elektromos rásegítő könnyítette a vezető dolgát.

A fékbetétek kopáshoz igazodó helyzetét az 1946-os Studebakeren oldották meg elsőként optimálisan, a Wagner Electric Company által kifejlesztett konstrukció a mai féknyergek őse.

Az ABS-t repülőgépekhez fejlesztették ki, az első változatot Gabriel Voisin készítette 1929-ben.

Az autókba szánt blokkolásgátlót az angol Road Researches Laboratories dolgozta ki, a rendszert Maxaret néven az 1966-os Jensen FF-ben ismerhette meg a közönség.

ABS

1958 A Road Research Laboratories Maxaret ABS-t szerel egy Royal Enfield Super Meteorra, ami működik is, de Tony Wilson-Jones, a motorgyár technikai igazgatója nem látott fantáziát a kiegészítőben, ezért nem dobták piacra.

1969 Bemutatkozik az első tárcsafékes motorkerékpár, a Honda CB750 .

1970 – Ford – Sure-track – csak a hátsó keréken a Lincoln Continentalhoz extraként, 1971-től széria.

1971 – Chrysler és a Bendix Corporation – Sure Brake – Háromcsatornás, négyszenzoros az Imperialban.

1971 – General Motors – Trackmaster – Extraként a hátsó-kerékhajtású Cadillac-ekhez és az Oldsmobil Tornadóhoz.

1971 – Nissan – EAL (Electro Anti-Lock System) – Opcióként a Presidenthez, ez volt az első japán ABS.

1985 – Ford Scorpio – Első európaiként ABS, az Év autójának választották.

1988 – BMW – Első motorkerékpár ABS-szel – K100

1992 – Honda Pan European – Első jól működő motoros ABS.

2007 – Suzuki GSF1200SA (Bandit) – Első Suzuki motor ABS-szel.

Három évvel később, a Lincoln Continental Mark III. is ABS-t kapott. A Kelsey-Hayes által megalkotott rendszert egy tranzisztoros vezérlőegység működtette a hátsó keréknél elhelyezett szenzor adatai alapján. Ha blokkolást jelzett, a hátsó fékkörbe épített vákuummal mozgatott szelep csökkentette a fékerőt. Sajnos a használat során több hiba is felmerült, és a javítás is igen nehézkesnek bizonyult, ezért nem gyártották tovább, napjaink megbízható, kompakt egységei csak később terjedtek el.

Ezek mellett létezik még többek között légfék, elektromágneses és hidrodinamikus retarder, valamint kipufogófék.

Motorkerékpárok

A motorkerékpárok fékjei általában úszóágyazásúak, így a tárcsa valamelyest elmozdulhat, ugyanakkor szabadon tágulhat, és nem adja át a hőt a kerékagynak.

http://en.wikipedia.org/wiki/Disc_brake

http://en.wikipedia.org/wiki/Maxaret

http://www.motorera.com/history/hist07.htm

Henry Ford élete (The life of Henry Ford)

Autó, Életrajz, Történelem a hozzászólások lehetősége kikapcsolva

jún 062012

Henry Ford

(1863. július 30. – 1947. április 7.)

Henry Ford életének története:

Henry Ford 1863. július 30-án született Michigan mellett, Greenfield Townshipben. Édesapja (William Ford 1826-1905) angol, édesanyja (Mary Litogot Ford 1839-1876) belga családból származott.

Gyerekkorában kapott egy zsebórát az apjától, amit számtalanszor szétszedett és összerakott. Tizenöt évesen már órásként tekintett rá az ismerősi kör.

Az episzkopális egyház híveként vasárnaponként négy mérföldet gyalogolt a templomig.

Édesanyját 1876-ban vesztette el.

Henry Ford 1879-ben elköltözött otthonról, és gépészgyakornokként vállalt munkát a James F. Flower & Bros. vállalatnál. Később a detroiti szárazdokkban helyezkedett el, majd 1882-ben visszatért a családi farmra, ahol egy Westinghouse gőzgép üzemeltetése is ráhárult. Innen magához a Westinghouse céghez vezetett az út, itt motorok szervizelését végezte az ifjú Ford. Időközben az iskola sem szorult háttérbe, a Goldsmith, Bryant & Stratton Business College hallgatójaként könyvelést tanult.

Feleségét, Clara Ala Bryant 1888-ban vette el, fiuk, Edsel Ford 1893-ban született. Ekkortájt a családi farm és fűrészmalom biztosított megélhetést Fordék számára.

Első munkák

1891-ben Ford az Edison Illuminating Company-nál kezdett dolgozni mérnökként, ahol 1893-ban főmérnökké léptették elő. Ennek köszönhetően ideje és pénze is volt saját fejlesztésekre, melyek elsősorban a belsőégésű motorra, illetve az automobilra irányultak.

1896-ban készült el a Ford Quadricycle-lel, az első tesztvezetés június 4-én volt, utána még számtalan fejlesztést végzett rajta.

Szintén 1896-ban Ford találkozott az Edison Company vezetőivel, közöttük Thomas Edisonnal, aki látott fantáziát Ford járművében. Biztatására Ford 1898-re még egy járművet készített, a cégtől azonban lelépett, s 1899. augusztus 5-én William H. Murphy detroiti fakereskedő anyagi segítségével megalapította a Detroit Automobile Company-t.

A vállalat meg is kezdte az autógyártást, de sem a minőség, sem az ár nem volt az igazi, így 1901 januárjában felszámolták.

Időközben Henry Ford megismerkedett Tom Cooper versenyringással, és közösen építettek egy nyolcvan lóerős sportkocsit, amivel Barney Oldfield 1902 októberében versenyt is nyert.

Újabb vállalkozás

Alexander Y. Malcolmson bányatulajdonos segítségével Ford 1903-ban ismét céget alapított. A Ford & Malcolmson, Ltd. a Dodge testvérektől rendelt alkatrészeket 160 000 dollár értékben, amit John és Horace le is szállítottak, a fizetés azonban nehézkesen ment, mert a begyűrűző válság miatt csak nehezen tudták értékesíteni az autókat. Megoldásként Malcolmson új befektetőket szerzett, és meggyőzte a Dodge testvéreket, hogy ők is szálljanak be a 1903. június 16-án Ford Motor Company-ként újraszervezett 28 000 dollár törzstőkéjű vállalatba.

Az új cégnek Ford új autót tervezett, amit a St. Claire tó jegén mutatott be a befektetőknek. A kocsi 39,4 másodperc alatt futotta az 1 mérföldes távot, és 147 km/órás sebességével új szárazföldi sebességrekordot állított be. Később az autóval Barney Oldfield végigturnézta az egész országot, ezzel komoly hírnevet szerezve a Fordnak.

A T-modellt 1908. október 1-én leplezték le, kormányát baloldalra helyezték, amit nemsokára a konkurensek is elfogadtak szabványos megoldásnak. Egyszerű kialakításának köszönhetően a négyhengeres T-modell mindössze 825 dollárba került bemutatkozásakor (kb. 21 000 dollár napjainkban), és árát évről csökkenteni tudták.

Az autó hatalmas sikert aratott, minden újság cikkezett róla, a kereskedések pedig minden nagyobb városban közszemlére állították. Az eladások szinte minden évben megduplázódtak.

Óriási előrelépést jelentett, hogy Henry Ford 1913-ban bevezette a futószalagot, ami révén ugrásszerűen megnőtt a termelés. Bár az ötletet sokan Fordnak tulajdonítják, egyes források szerint négy alkalmazott, Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen és C. Harold Wills ajánlotta, hogy valósítsák meg.

Az eladások 1914-ben elérték a 250 ezret, egy évvel később pedig már 472 000 autót adtak el, köszönhetően annak, hogy az alapmodell árát sikerült 360 dollárra levinni. 1918-ra már a teljes piacot uralta a Ford, a forgalomba helyezett autók kb. 50 százaléka T-modell volt. A típust egészen 1927-ig gyártották, s valamicskével több mint 15 millió talált gazdára, ami 45 éven át volt értékesítési rekord.

1918-ban Henry fiának, Edselnek adta át a vállalat irányítását, egyszersmind megszerezték a vállalat összes részvényét. Eljátszották, hogy új céget alapítanak, mire a többi befektető igyekezett megszabadulni a Ford kötvényektől – ezeket mind megvásárolta apa és fia.

A húszas évekre a T-modell népszerűsége csökkent, főként a növekvő konkurencia miatt, de az is közrejátszott, hogy a típus elavult, és nem kínáltak hozzá banki finanszírozást.

1926-ban Henry Ford úgy döntött, új autót fejleszt. Mindent ő tervezett, ami a mechanikus részeket illeti, míg a karosszériát Edsel dolgozta ki. Munkájuk eredményeként született meg 1927-ben az A-modell, amit 1931-ig összesen négymillió példányban értékesítettek.

A harmincas évekre Ford leküzdötte a pénzügyi cégekkel szembeni ellenérzését, és úgy döntött, beszáll a járműhitelezésbe. A cég kötelékébe tartozó Universal Credit Corporation az államok legnagyobb finanszírozója lett.

Ford egyébként utálta a könyvelőket, rendkívüli vagyonát úgy halmozta fel, hogy soha nem auditáltatta cégét.

Ford hitt a jóléti kapitalizmusban, munkásait nem hajtotta túl és tisztességesen megfizette. 1914-ben napi 5 dollárra emelte az alkalmazottak bérét, ami megint csak jó húzásnak bizonyult. A konkurencia képzett emberei mind hozzá áramlottak, s a magas fizetésért cserébe igen lelkiismeretesen dolgoztak.

Szintén remek ötlet volt a munkavállalói részvény, amit azok kaphattak, illetve vásárolhattak, akik legalább hat hónapot töltöttek a cégnél, és megfeleltek Ford erkölcsi elvárásainak. Ez utóbbiról a Social Department hivatott meggyőződni, az itt dolgozó 50 ellenőr járt utána, hogy nem isznak vagy szerencsejátszanak-e a munkások. Mivel a többség mindent megtett volna pár Ford kötvényért, a munkások meglepően józan életet éltek, ami ritka volt akkoriban, de sokan támadták a céget, mert – elméletileg – belemászott az alkalmazottak magánéletébe.

Henry Ford gyűlölte a szakszervezeteket, mikor 1914-ben felbujtott munkásai ülősztrájkba kezdett, kis híján felszámolta a céget, csupán felesége közbenjárására volt hajlandó egyezségre jutni velük.

Akárcsak az autógyártók nagy része, a Ford is beszállt a repülőgépgyártásba az első világháborúban, annak ellenére, hogy Henry elítélte a háborút. Főként Liberty motorokat gyártottak, a legsikeresebb repülőgépük pedig a fémvázas Ford 4AT Trimotor volt.

Henry Ford nagy pacifista volt, s minden fórumon igyekezett hangot adni háborúellenes véleményének. Még Wilson elnököt is próbálta meggyőzni, hogy az Egyesült Államok maradjon ki az I. világháborúból, de nem jutott sikerre.

A második világháborút szintén ellenezte, úgy gondolta, az egész csak egy hatalmas üzlet, s állítása szerint az amerikai hajók megtorpedózása mögött valójában üzletemberek ármánykodása állt. Tekintve, hogy ez szemben állt az amerikai érdekekkel, sokan ellene fordultak, és magánélete sem alakult jól, fiánál ugyanis gyomorrákot diagnosztizáltak. Edsel 1943-ban, 49 évesen hunyt el, halála után ismét Henry vette át a Ford Motor Company irányítását, annak ellenére, hogy 1938-ban és 1941-ben is szélütése volt.

Ekkora egészségi állapota erősen megromlott, valójában sem fizikailag sem mentálisan nem volt képes a vállalat vezetésére. Tudta ezt az igazgatótanács is, ezért csak formálisan választották meg, a döntéseket valójában Charles Sorensen vezető mérnök és Harry Bennett a szociális osztály irányítója hozta meg. Ford nem igazán szívlelte Sorensent, 1944-ben el is bocsátotta, és unokáját, Henry Ford II.-őt helyezte vezető beosztásba 1945. szeptember 21-én. A fiatal Henry teljes hatalmat kapott, és első döntései között volt, hogy megvált Bennettől. Közben a vállalat a csőd szélére került, 1944-ben volt olyan hónap, hogy havi 10 millió dollárt (mai értéken 134 millió (!) dollárt) vesztettek. Még az is felmerült, hogy államosítják a céget, erre azonban végül nem került sor, Roosevelt úgy döntött, inkább Henry II álljon a cég élére. Ekkor a cégnek 130 000 alkalmazottja volt csak az Egyesült Államokban.

Henry II Ford munkássága különösen fontosnak bizonyult, megmentette ugyanis a céget a pusztulástól. Ehhez többek között arra volt szükség, hogy megszabaduljon Bennettől, az öreg Henry Ford egykori jobb keze ugyanis teljhatalomra tett szert a cégen belül, és brutális módszerekkel irányított. A köré szerveződő „szociális részlegben” állítólag 3000 spicli, illetve verőlegény dolgozott, ezek segítettek felügyelni, egyes források szerint terrorizálni a munkásokat. Emellett Bennett az alvilágban sem volt ismeretlen, beszámolók szerint Detroit egyik legkíméletlenebb maffiabandájának vezetője volt. Bűnözők tucatjait vette fel a céghez, mondván, mindenkinek van egy második esélye… Bennett hatalma az öreg halálakor rendült meg, először Edsel özvegye, Eleanor Ford támadt rá. Egy igazgatósági ülésen azzal vádolta meg, hogy ő hajszolta halálba a férjét, s szentül megesküdött, hogy nem fogja hagyni, hogy a fiával is ezt tegye.

Henry Ford 1945 szeptemberében nyugdíjba vonult, utolsó éveit dearborni birtokán töltötte. Az Úr végül 1947-ben, 84 évesen szólította magához, az orvosi szakvélemény szerint a halál oka agyvérzés volt. Ravatalát Greenfield Village-ben állították fel, a korabeli beszámolók annyin kívánták leróni tiszteletüket előtte, hogy óránként ötezren haladtak el a koporsó előtt. Végül a Detroiti Temetőben helyezték örök nyugalomra.

Források:

Horváth Árpád – A gépkocsi regénye

Richard A. Johnson – Hat férfi, aki megteremtette a modern autóipart

Alfred Liebfeld: Henry Ford, az isten

Henry Ford: Életem és működésem

és persze Smith&Marton archív