Autó, Technika, Történelem BMW 3-as sorozat modelltörténet (BMW 3-er modelhistory) bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
jún122014
BMW E21 – (1975–1983) – Eladott mennyiség: 1,36 millió db
A 2002-est váltotta, nagyobb, minőségibb volt. Itt kanyarodott először a középkonzol a vezető felé.
Eleinte 316, 318, 320 és 320i. Utóbbi elektronikus üzemanyag-befecskendezővel készült – 92 kW/125,12 LE
1977-től hathengeres motorral – 320/6 és 323i (105 kW/143 LE) és jött a kicsi is: BMW 315 – 55 kW/75 LE
BMW E30 – (1982–1994) – Eladott mennyiség: 2,32 millió db
BMW 316 – 66 kW/90 LE elektronikus szabályozású karbival
MW 323i – 102 kW/139 LE – Fogyasztása csupán 8,9 Liter/100 km.
1984-ben jött a hathengeres BMW 325e – 2,7 liter, 90 kW/122 LE, 8,4 l/100 km. Ez volt az első katalizátoros modell.
1985-ben érkezett a hathengeres BMW 324d – 63 kW/86 LE, 7,0 l/100 km. Ez volt az első dízel modell.
Szintén 1985-ben lépett színre az első BMW M3. 2,3 liter, négy henger – 147 kW/200 LE
BMW E36 – (1990–2000) – Eladott mennyiség: 2,67 millió db
Ez már Z-karos, multilink hátsó felfüggesztéssel érkezett.
BMW 325td – 2,5 Liter, 85 kW/115 LE
1993 – BMW 325tds, hathengeres, 105 kW/143 LE, 0-100 km/h – 10,4 mp, 6,7 l/100 km.
1995 – BMW 328i – 2793 cm3, 142 kW/193 LE, 8,5 l/100 km.
BMW E46 – (1998–2007) – Eladott mennyiség: 3,27 millió db
BMW 320d az első BMW dízel közvetlen befecskendezéssel. 100 kW/136 LE, végsebesség: 207 km/h, 5,7 l/100 km.
2000-ben három új benzines érkezett: BMW 320i, BMW 325i BMW 330i. Utóbbi 170 kW/231 LE.
Ebben az évben jött a BMW 330d is 135 kW/184 LE-s teljesítménnyel. 6,7 l/100 km, végsebessége 227 km/h. Közvetlen befecskendezés, változó szögállású turbólapátok,
BMW E90 – (2005–2013) – Eladott mennyiség: 1,9 millió db (2011 augusztusáig)
BMW E91 – (2005–2011/EUR, 2006–2011/US) – Kombi
BMW E92 – (2007–2011) – Kupé
BMW E93 – (2007–2013) – Kabrió
BMW 330i, BMW 325i, BMW 320i és BMW 320d modellekkel érkezik az ötödik generáció.
A négyhengeres BMW 320d már Common-Rail befecskendezővel jött, 120 kW/163 LE.
BMW 320i – négyhengeres, 110 kW/150 LE
BMW 330i – 160 kW/218 LE
2007 – BMW 335i Coupé – TwinPower Turbo motorral, második generációs közvetlen befecskendezés, piezós injektorfejekkel, 225 kW/306 LE
BMW F30 – (2012-től)
BMW F31 – (2012–) – Kombi
BMW 316d – 85 kW/115 LE, BMW 318i – 105 kW/143 LE plusz BMW 335i.
BMW 320d EfficientDynamics Edition – 120 kW/163 LE, 4,1 l/100 km.
Autó, Technika, Történelem Chevrolet Camaro modeltörténet (A brief history of Chevrolet Camaro) bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
szept122013
Rövidfilm a Camaro történetéről…
1966. szeptember 29-én kezdődött meg a Chevrolet Camaro első generációjának forgalmazása, műszaki alapjai hellyel-közzel megegyeztek a Pontiac Firebirddel és a 68-as Chevy Novával. A gyártó a Ford Mustang ellenfelének szánta, mikor az bemutatón az újságírók megkérdezték, hogy mi az a Camaro, a projektvezető azt válaszolta, hogy egy apró állat, ami Mustangot eszik.
Chevrolet Camaro – Első generáció (1967-1969):
A GM F-platformra készült kupé és négyüléses kabrió kivitelben. A motorválasztékot soros, hathengeres, valamint V8-as hajtóművek alkották. Ez a változat 1969-ig volt kapható, s ez inspirálta az új, 2010-ben bemutatott Camaro formatervezőit.
Meghibásodások (NHTSA): visszahívást kellett elrendelni, mert a motortartó bak kilazulhatott, ami miatt a motor előredőlt, s úgy megfeszült a gázbowden, hogy teljes erőből gyorsított az autó. szintén visszahívás volt 1968-ban a benzincsövek szivárgása miatt.
Chevrolet Camaro – Második generáció (1970-1981):
1970 februárjában lépett színre, s 11 éven át gyártották. Ráncfelvarrásra 1974-ben és 1978-ban került sor. Ez is a GM F-platformjára készült, de nagyobb és szélesebb volt, mint az elődmodell. Szintén megegyezett az első segédkerettel kiegészített önhordó karosszéria, a dupla-lengőkaros első és a laprugós hátsó felfüggesztés. Volt belőle RS, SS és Z28 változat. A 80-as és 81-es Z28-asok motorháztetején hatalmas légbeömlő volt, ami padlógáznál automatikusan nyílt.
kardánkereszt, műszeregység nem működik, elégtelen hűtés, visszahívás a kis termetű utasoknál nem reteszelő hátsó övfeszítő miatt, üzemanyag-szivárgás a betöltőnyílásnál, kormányrúd csavarja lelazul. Inkább bemásolom:
Chevrolet Camaro – Harmadik generáció (1982-1992):
Ez volt az első Camaro, amit elektronikus befecskendezéssel, ötfokozatú manuális váltóval, négyfokozatú Turbo-Hydramatic 700R4 automatikus erőátvitellel és négyhengeres, oldalvezérelt, felülszelepelt motorral is megvásárolhattak a márka rajongói. A módosításoknak köszönhetően 227 kilóval könnyebb volt a kifutó modellnél. Az IROC-Z kivitel 1985-ben érkezett.1986-ban a változó jogszabályoknak megfelelően harmadik, középső féklámpával szerelték fel a modellt, ami először a karosszéria külsején, majd 1987-től átkerült bentre, illetve integrálták a szárnyba. A 2,5 literes motor zsákutcának bizonyult, helyette 1986-tól 2,8-as V6-os került az autóba. 1988-tól elérhető lett az 1LE teljesítménynövelő felszereltségi csomag, 1991-től pedig a B4C, más néven rendőr csomag.
EGR szelep, MAP szenzor, ablakemelő-motor, műszerfalrepedés, hengerfejtömítés, lopásgátló lámpa nem kapcsol ki, illetve az autó nem indul a kulcs jeladója miatt
Chevrolet Camaro – Negyedik generáció (1993-2002):
Új, áramvonalas forma, közben az F-platform is megújult. Az első évben 2+2 üléses kupéként, majd 1994-től kabrió karosszériaváltozatban is elérhetővé vált, amihez opcionális keménytetőt is kínált a gyártó. A hajtáslánc szokás szerint V6-os és V8-as erőművekre épült, melyek a hátsó kerekeket hozták forgásba.
3.4 V6 – 1993-1995 alapmotor
3.8 V6 – 1995-től
5.7 MPFI V8 – 1992-ben mutatkozott be a Corvette-ben, a Camaro Z28 motorja volt.
5.7 LT4 – 330 LE volt az SS-ben.
Az ABS alapfelszereltség volt, a kipörgésgátló viszont feláras.
1997 módosítások a belsőtéren, 1998 frissítés a karosszérián. Utóbbi évben megérkezett a GM új, alumínium hengerfejjel gyártott 5,7 literes, 305 lovas motorja.
Az 1998-tól 2002-ig gyártott SS hatékonyabb kipufogó- és szívórendszert kapott, kerekei nagyobbak, futóműve fejlettebb volt, és hátsó szárny javította úttartását.
A csökkenő eladások miatt a GM vezetősége 2002-ben úgy határozott, hogy nyugdíjazza a modellt.
Típushibák (carcomplaints, nthsa): váltóhiba, hengerfejtömítés átégése, fokozott főtengelycsapágy-kopás, lepattogzik a fényezés a motorháztetőről, ablakemelők motorja, hibásan beragasztott szélvédő, gyenge minőségű féktárcsák, blokkolásgátló, injektorfejek kábelezése kontakthibás lehet, immobilizer megadja magát, övfeszítő nem csévél vissza,
Chevrolet Camaro – Ötödik generáció (2010-től napjainkig):
Először 2006-ban mutatták be a tanulmánymodellt, gyártósort a kanadai Oshawa üzemegységben állították fel. 2009-ben tovább fejlesztették a modellt.
LS és LT – 3,6 liter V6, 312 LE, hatfokozatú manuális vagy automatikus váltóval
SS manuál – 6,2 LS3 V8, 426 LE, hatfokozatú manuális váltóval
SS automata – 6,2 L99 V8, 400 LE
Az RS csomag az LT és SS modellekhez elérhető, tartalma: 20 colos kerekek, halogén gyűrű a fényszórók körül, szpoilerszett, piros emblémák
2011 januárjában indult a Convertible gyártása.
2011 novemberjében elindul az exportra szánt Camarók gyártása. Ezeknek más a hátsó lámpája, nagyobbak a tükrei és megfelelnek az európai előírásoknak.
2012-ben a régi 3,6 V6 elbúcsúzott és az azonos hengerűrtartalmú, de 323 lóerős LFX motor lépett a helyébe. Emellett megújult az SS futóműve, és minden változatnál alapfelszereltség lett a szárny, a multifunkciós kormány és a Bluetooth-os fejegység.
2012. december 19-én bejelentették, hogy a Camaro gyártása a kedvezőbb költségek miatt 2015-ben a Lansing Grand River Assembly Plantbe költözik, Michiganbe.
A 2013-as New Yorki Autószalonon bemutatkoznak a ráncfelvarráson átesett 2014-es Camarók. Alapvetően csak a lámpák változtak.
Visszahívás mert az indítómotor pozitív kábelének szigetelése kidörzsölődhet, ezzel zárlatot okozva.
Soichiro Honda 1906. november 17-én született Hamamatsu mellett, Komyo faluban (ma Tenryu város, Iwata megye, Shizuoka tartomány). Apja, Gihei Honda kovácsmester volt (édesanyját Mikának hívták), később kerékpárboltot nyitott. Csak tíz évet járt iskolába, leginkább apjától tanult, aki rendkívül pontos ember volt, mindig tartotta a szavát, sosem késett, és utált kényelmetlenséget okozni másoknak.
1922 áprilisában Soichiro Honda Tokióba (Yushima, Hongo) költözik, miután levélben jelentkezik a járművek, illetve motorok javítására szakosodott Tokio Art Shokaihoz, és pozitív választ kap. Kosztkvártélyért dolgozik. A cég tulajdonosa, Yuzo Sakakibara felfigyel a fiúra, és Honda is nagyon tiszteli főnökét. Akkoriban szinte minden autót az Art Shokaihoz hordtak javításra a fővárosban, így szinte minden típust megismerhetett, ugyanakkor a javítási folyamatokat is kiismerte, tökéletesen vágott, hegesztett, esztergált.
1923 Soichiro Honda átéli a nagy tokiói földrengést, de ez nem okoz törést, folytatja munkáját az Art Shokainál, melynek vezetője úgy dönt, hogy két autót indít a V. Japán Autóversenyen. Az egyik egy Daimler, a másik egy Curtiss repülőgépmotorral felszerelt Mitchell volt. Ez utóbbit készítette fel az akkor 17 éves Soichiro, volánjánál pedig Shin’ichi Sakakibara ült. Mondanom sem kell, a páros megnyerte a versenyt, s ezzel Honda megalapozta karrierjét.
1926 Soichiro Hondát behívják a seregbe, de színvaknak bizonyul, így felmentik a katonai szolgálat alól.
1928 áprilisában befejezi a gyakornok időszakot, és autószerelő műhelyt nyit 11 alkalmazottal Hamamatsuban, mint az Art Shokai fióküzlete. A szerelés mellett készítenek tűzoltószivattyúkat, átépítenek buszokat és Honda feltalálja a csápos emelőt. Beírom angolul is, mert erre vonatkozólag semmilyen infót nem találtam a hálón. Who invented the automotive, car or vehicle lift for mechanics? It was invented by Soichiro Honda.
Fiatalon kicsapongó életet élt, ivott, csajozott és tövig nyomta a gázt. Egyszer kidobott egy gésát a harmadik emeletről, aki majdnem meghalt, egyszer pedig lesodródott egy hídról, úgy hogy tele volt lányokkal a kocsija.
Nem volt iskolai végzettsége.
Az autószerelő műhely fejlődött, az alkalmazottak száma ötvenre nőtt.
Szabadalmaztatott egy kerékküllő-öntési módszert, ami bevált, így hamarosan rengeteg pénze folyt be a szabadalmi díjakból.
Egyszer látott egy T-Modellt Hamamatsu utcáján, ekkor határozta el, hogy autókat akar gyártani.
1930 A harmincas évek elejére Soichiro Honda már tapasztalt autóversenyzővé válik, maga építi autóit.
(1934 Elhatározza, hogy dugattyúgyűrűk öntésébe kezd Yamashitában. Kibérelt egy csarnokot, felvett 50 munkást, de nehezen indult be a gyártás, nem sikerült jó minőséget gyártani, a gyűrűk eltörtek működés közben. ) – Johnson írja, nem teljesen igaz.
1936 június 7-én egy Hamamatsuval rajthoz áll a Tamagawa Speedway-en, Japán első versenypályáján. Épp a nyitóverseny köreit róják, mikor egy versenyző szabálytalanul tér vissza a pályára a boxkiállás után. Honda nagy sebességgel csapódik az autóba, járműve fel is borul. Neki nem lesz komolyabb baja, öccse, Benjiro viszont súlyos sérüléseket szenved, eltörik a gerince. Honda azt mondta, felesége könyörgésére hagyott fel a versenyzéssel, felesége azonban úgy nyilatkozott, hogy szerinte az apa szelleme volt hatással Soichiróra.
1937 Kitör a háború Kínával, a motorsport szünetel az országban.Közben Soichiro Honda úgy dönt, hogy dugattyúgyűrűk gyártásába kezd, de nem talál befektetőket, ezért Art Shokaios munkáját megtartva vág bele a vállalkozásba. A Tokai Seiki Heavy Industries-t az első években Sichiro Kato irányítja, Honda nappal vezeti az autószerelő-műhelyt, éjjel pedig dugattyúöntési kísérleteket végez. Mivel nem sokra jut, a Hamamatsui Műszaki Főiskola (Faculty of Engineering at Shizuoka University) tanárához fordult, aki felismerte, hogy szilikont kéne adni az ötvözethez. Biztatására Honda beiratkozik a gépészeti karra, de nem hajlandó záróvizsgákat tenni, így nem kap diplomát.
1939 Soichiro Honda eladja részesedését az Art Shokaiban, és átveszi a Tokai Seiki elnöki posztját. Sikerül tökéletesíteni a dugattyúöntési eljárást, de még mindig nem az igazi. A Toyota 50 000 darabos rendelést ad le, de az ötven próbadarabból csak három megy át a minőségteszten, így elállnak a szerződéstől, csak úgy, mint a Nissan.
A Tokai Seiki Heavy Industries épülete 1948-ban
1941 Megoldódnak a minőségi problémák, a Toyota és a Nakajima Aircraft is rendel a Tokaitól, az alkalmazottak száma eléri a kétezret.
1941. december 7. – Japán belép a világháborúba, a Tokai Seiki a Muníciós Minisztérium irányítása alá kerül.
1942 a Toyota 40 százalékos részt vásárol a cégben, Soichiro Honda elnökből ügyvezető igazgatóvá lép vissza.
A háború alatt Soichiro Honda rengeteg megrendelést kap a haditengerészettől, így folyamatos a fejlesztés. Feltalál egy dugattyúgyűrű-készítő gépet, és a Nippon Gakki (ma Yamaha) rendelésére egy automata propellervágót. Korábban egy hét kellett egy propeller kifaragásához, Soichiro Honda gépe negyedóránként készített egyet. A gépek nagy előnye, hogy nők is tudják kezelni őket. Honda fél, hogy a háború után államosítják a Toyotát, s elveszíti legfőbb megrendelőjét, ezért a maradék hatvan százalékos részesedést is eladja (450 000 jenért).
1945 Egyre gyakoribbak a bombázások, a Szövetségesek porig rombolták Hamamatsu-t, beleérte a Tokai yamashitai üzemét. Folytatásként 1945. január 13-án földrengés pusztította el az iwatai gyáregységet.
1945 augusztus 15. Japán kapitulál.
Ezt követően sokáig nem tud dönteni, mibe fektesse a pénzét, állítólag naphosszat vedelt barátaival. Ezt cáfolandó sótalanító berendezést készített, s az édesvizet rizsre cserélte. Emellett gondolkozott textilgyárban is, de végül a motorkerékpár-gyártás mellett döntött. Megvásárolta a hadsereg által kiszuperált kétütemű motorokat és kerékpárokra szerelte.
1946 Soichiro Honda megalapítja a Honda Technical Research Institute-ot.
1947 Megalkotják az 50 köbcentis, fél lóerős A-Type motort
1948 Megalakul a motorkerékpárok és robogók gyártására szakosodott Honda Motor Company.
1949 Elkészül a Honda Dream Type D. 98 köbcenti, 50 mm x 50 mm furat és löket, 3 LE/5000 f./perc
1950 Több mint 200 motorgyártó cég van Japánban. Takeo Fujisawa lesz Soichiro Honda üzlettársa, remekül ért a marketinghez és az értékesítéshez. Előírja, hogy a forgalmazók csak akkor árulhatnak Dreamet, ha kereskedésükben nem kínálnak más márkájú motort. Ez sokaknál kivágta a biztosítékot, néhány kereskedő késsel támadt Fujisawára, de nem hátráltak meg, s szép lassacskán felpörgött a bolt.
1952 Piacon a Dream E. 146 köbcenti, 5,5 lóerő, fogyasztása alig 1 liter/100 km. (220 mpg)
1959 A HMC a világ legnagyobb motorgyártójává növi ki magát, Soichiro Honda azonban nem elégedett, az autógyártásba is szeretne beszállni. A kormány különféle eszközökkel próbálja megakadályozni új autógyárak alapítását, de végül Honda eléri célját.
1961 A Honda megnyeri a Man-szigeti Tourist Trophy-t.
1962 Bemutatkozik az S500 sportkocsi
1965 Felrobban a Soichiro Irimadzsiri tervezte dugattyú a márka autójában az angol GP-n. – Utálom a diplomásokat – őrjöngött Honda…
Az olajválság idején lépett színre a CVCC motor. Compound Vortex Controlled Combustion (összetett örvényszabályozású égés)
Elkezdődik a CVCC motor és a Civic fejlesztése, kiszáll a márka a Formula 1-ből, hogy a mérnökök a projektre koncentráljanak. Van, hogy a R&D központ fejlesztőinek 70 százaléka foglalkozik a CVCC-vel. A fejlesztésben nagy szerepe van Tadasi Kume, Nobuhiko Kavamoto, Takeo Fuki és Soichiro Irimajiri szakembereknek, valamint magának Soichiro Hondának
1966 Színre lép a Honda N360 névre keresztelt kompakt kisautó. Honda motorral felszerelt autó nyer a Formula 1 és 2 géposztályban.
1970 Megérkezik az első Honda Amerikába, Az N600 600 köbcentis, 36 lóerős motorral kerül a kereskedésekbe, mindössze 1398 dolláros áron. Az első évben 4195 darabot adnak el.
1972 Az Amerikai Környezetvédelmi Hatóság bevizsgálja a CVCC motort. Ez az első erőforrás, ami megfelel a szigorú 1975-ös előírásoknak.
1973 Debütál a CVCC motorral szerelt Civic. Óriási siker, már az első évben 32 575 darabot adnak el. Az alapár 2150 dollár volt. Soichiro Honda visszavonul. Idős korában is aktív életet él, síel, hőlégballonozik, ejtőernyőzik, valamint a Honda Alapítvány ügyeit intézni.
1975 Az EPA a legjobb fogyasztású Amerikában forgalmazott modellként rangsorolja a Civic-et. Városban 8,76, országúton 6,066 liter fogyasztott 100 kilométeren.
Ováldugattyú az 1979-es NR500 versenymotorból
1979 A Honda visszatér a MotoGP-be. Az NR500-as blokkjában duplahajtókaros, ováldugattyús motor dolgozik.
1982. november elsején adták át az első Amerikában gyártott Hondát
1981 A suzukai 500 km-es versenyen elsőként győz a gyermekbetegségekkel küzdő NR500.
1982 A Honda első ázsiai autógyártóként gyáregységet épít az Egyesült Államokban. A ohiói Marrysville-ben eleinte Accordok készülnek.
1983 A márka visszatér a Formula 1-be.
1986 Megszületik az Acura márka. Ez az első kifejezetten luxusautók gyártására szakosodott japán cég.
1988 Elkészül a 15 milliomodik Honda.
1989 Az Accord a legkedveltebb autó az Egyesült Államokban.
1991. augusztus 5. – Májelégtelenség miatt – Tokióban – meghal Soichiro Honda. Holttestét hamvasztották, hamvait a tengerbe szórták.
1992 Elkészül a 20 milliomodik Honda.
1995 Elkészül a tízmilliomodik Civic és a 20 milliomodik Honda
Források:
Kotkin, Joel. „Mr. Iacocca, Meet Mr. Honda.” Inc. (November 1986).
Sakiya, Tetsuo. Honda Motor: The Man, the Management, and the Machines. New York: Kodansha International, 1982.
Sanders, Sol. Honda: The Man and His Machine. Boston: Little, Brown, 1975.
BMW E21 – (1975–1983) – Eladott mennyiség: 1,36 millió db
BMW E30 – (1982–1994) – Eladott mennyiség: 2,32 millió db
BMW E36 – (1990–2000) – Eladott mennyiség: 2,67 millió db
BMW E46 – (1998–2007) – Eladott mennyiség: 3,27 millió db
BMW E90 – (2005–2013) – Eladott mennyiség: 1,9 millió db (2011 augusztusáig)
BMW F30 – (2012-től)
