Husqvarna-történet

Érdekesség, Motorkerékpár, Technika, Történelem, Versenysport a hozzászólások lehetősége kikapcsolva

szept 052018

A Husqvarna története

Először is: nem Housqvarna, nem is Huskqvarna, sőt nem is Hoskqvarna, hanem Husqvarna. Már csak a rossz Google-kereséses okán is fontos ezt tisztáznunk.

Az 1620-ban, Jönköpingban alapított muskétagyár (Jönköpings Gevärsfaktori) adta az alapokat. II. Gusztáv Adolf király idején jött létre.

1689 – Nyitnak egy fúróüzemet Huskvarnában, később a teljes cég ide költözik.

1757-ben privatizálják és átnevezik Husqvarna Gevärsfaktorira.

1867-ben nagy fegyvermegrendelést kaptak, ezért Husqvarna Vapenfabriks néven létrehoztak egy leányvállalatot, és új, modern műhely épült.

1872 – varrógépekkel bővül a választék. Öt kontinensre exportálják.

1874 – Saját öntödét építenek. Húsdarálóikból nem kevesebb mint 12 millió példány fogyott!

1877 – Fegyverrendelések híján egyre nehezebb helyzetben a vállalat, de jön Wilhelm Tham, és új korszak kezdődik.

Új termékek: vadászfegyverek, tűzhelyek, főzőedények, kerékpárok, motorkerékpárok.

1896 – Jönnek a biciklik.

Több mint 35-szörösére nőttek az eladások. Ez az urbanizáció idejére esett.

1903 – Elkészül az első motorkerékpár, a „motorizált bicikli”. A Husqvarna a világ legidősebb – folyamatosan termelő – motorgyára.

1912 – Wilhelm fia, Gustaf Tham lesz a vállalat elnöke, feladatait unokatestvérével, Wilhelm Göranssonnal látja el.

Gustaf őrült motoros, így nagy hangsúlyt kapnak a kétkerekűek.

1916 – Nyernek a kor egyik legrangosabb enduróversenyén, a November Kasanon.

1919 – Elkészül az első teljes egészében Svédországban gyártott motorkerékpár, az 550 köbcentis, kéthengeres Husqvarna 160.

1925 – Útra kel Einar Söderén, és 12 lóerős, 550 köbcentis Husqvarnájával bejárja Észak-Afrikát. 14e km.

1933 – Először nyernek komolyabb versenyeken a Husqvarna motorkerékpárok.

A világháború alatt ismét jelentősen növekszik a hadi megrendelések száma.

1938 és 1954 között közel 60 ezer Husqvarna motorkerékpárt adtak el.

1943 – Egy Saab 92-re hasonlító személyautó prototípusával rukkol elő a társaság, de végül nem kerül sorozatgyártásba.

1946-ban az öntöde (Norrahammars Bruk) vezetője, Thure Öberg ül a Husqvarna igazgatói székébe. Más források szerint Calle Heindahl – valószínűleg mindketten vezető szerepet töltöttek be, csak a posztok angol fordításába kavarodtak bele a források.

Ő a konyhai eszközökben látja a sikeres jövő kulcsát, így főként tűzhelyeket, hűtőket és mosógépeket gyártanak. A svéd életszínvonal elképesztő tempóban nő.

1947 – Elkészül az első Husqvarna fűnyíró.

1953 – Drombagen.

1954 – Érkezik a Red Mill motor.

1955 – Megkezdődik az ikonikus terepmotor, a Silverpilen, azaz Ezüstnyíl forgalmazása. Mindössze 75 kg. Teleszkópvilla, kétoldali hátsó rugóstag.

1959 – Elkészül az első Husqvarna motorosfűrész.

1959 – Először nyer a Motokrossz-világbajnokságon a Husqvarna. A 250-es gépet Rolf Tibblin terelgeti.

A hatvanas években befejezik a fegyverek gyártását, a részleget a Förenade Fabriksverken in Eskilstuna vásárolja fel.

1960 – Bill Nilson segédletével az ötszáz köbcentis géposztályban is világbajnok lesz a márka.

1962 – Leáll a kerékpárgyártás.

1971 – Bezár a nagy öntöde, csak apróságokat öntenek helyben, javarészt varrógépekhez. A cégnév Husqvarna AB-ra változik, a logót is megújítják.

1978 – A svéd Electrolux felvásárolja a márkát, és erdészeti, valamint kertészeti szárszámok gyártására fogja be az új alvállalatot. A motorkerékpár-gyártó részleg Odeshogba költözik át.

1986-87 – A Husqvarna motorkerékpár-gyártó részlegét megvásárolja az olasz Cagiva, így az MV Agusta Motor S.p.A. csoport részévé válik, a motorkerékpárok gyártása pedig átköltözik Varesébe.

1988 – A márka Svédországban maradt fejlesztői megalapítják a Husaberget.

1989 – Elkészül a márka utolsó puskája.

1995 – Az első napelemes robotfűnyíró.

2005 – Gerald Delepine egy SMR660-nal megnyeri az Szupermotó-világbajnokságot.

2006 – Az Electrolux leválasztja a Husqvarna céget (ez, ugye, nem a motorkerékpár-gyártás, hanem a szerszámgép stb.)

2007 – A BMW megveszi a Husqvarna Motorcyclest. (93 000 000 € )

2011 – 11 243 eladott Husqvarna.

2012 – Januárban Husqvarna Group lesz a cég neve. Jön a BMW F 800 GS alapokra épülő Husqvarna Nuda 900 és 900 R.

2013 – A Pierer Industries AG (a Husaberg tulajdonosa) megvásárolja a Husqvarna Motorcyclest.

A szerszámgép üzletág a a világ egyik legnagyobbja, robotfűnyírót, kerti traktort és motoros fűrészt egyaránt értékesítenek. Öntözőrendszerek terén piacvezető Európában, több mint 100 országban forgalmazzák termékeiket.

Husqvarna-eredmények:

14 (v. 15) Motokrossz-világbajnoki cím

25 Enduró-európabajnoki cím

11 Baja 1000 győzelem

5 Szupermotó-világbajnoki cím

Jelentős alkotások:

1903 – A belga FN (Fabrique National) 133 köbcentis, egyhengeres, 1,25 LE-s motorját szerelik egy kerékpárba (Motorvelociped), 40-50 km/h végsebesség, kb. 40 kg, 700 korona, 150 dollár, csak a biciklire volt garancia, később 189 köbcentis, 2,0 LE-s verzió is volt (HK márka).

1907 – Két éven át NSU motort használtak, majd vettek erőforrásokat a svájci MotoSacochétól is.

1909 – 23 db Husqvarna motorkerékpár kel el.

1963 – Léghűtéses, egyhengeres, 250 köbcentis, kétütemű, négyfokozatú, króm-molibdén váz, 19 és 18 col kerék, 94,3 kg

1970 – Husqvarna 400 Cross – 396 cm3, egy henger, két ütem, kb. 40 LE. Ezzel megy Smith az On Any Sunday filmben, a tengerparton.

1971. augusztus 23. – Steve McQueen Husqvarnával ugrat a Sports illustrated magazinban.

1972 – Husqvarna 400 CR

1983 nyara – Husqvarna 510 TE, O váz, a világ legkönnyebb endurója, hatfokozatú váltó, 36 mm Dell’Orto, 140 wattos elektromos rendszer, két kulcsos első dobfék, automatikus és kézi dekompresszor, Husqvarna ITC hátsó felfüggesztés. 48 LE, 1460 mm tengelytáv, 125 kg menetkész tömeg, 250 kg legnagyobb megengedett össztömeg. Az 510 kódjelű folyadékhűtésű egyhengeres – a modern enduróerőforrások alapja.

1989 – WR 125 és 250 – 125: Marzocchi villa, új oldalidomok a tank és a hűtőradiátor mellett; a 250-es modell 240 és 260 változatban volt elérhető, WP telók, powerszelep, kétütem, hatfokozatú váltó, Excel kerekek – nagyon adta! 😉

1998 – TE610 – folyadékhűtésű, négyszelepes, egyhengeres, négyütemű, 45 mm Marzocchi, progresszív Showa központi hátsó rugóstag, DID lánc, Brembo fék, Dell’Orto PHM 40 DS, 577 köbcenti, hatfokozatú váltó

Husqvarnák 1910 és 1965 között:

1910 – Modell 65 – 275 cm3 – MotoReve

1927 – Modell 610 – 1000 cm3 –

1928 – Modell 25 – 175 cm3 – JAP

1929 – Modell 30 – 250 cm3 – JAP 250 Racer

1919-1934. – Modell 160-200 – 550 cm3 – Első saját motor (V2-es)

1932 – Modell 35 – 350 cm3 – Első saját egyhengeres motor

1933 – Modell 120 – 990 cm3

1938 – Modell 301 – 98 cm3

1940-1941 – Modell 22 – 98 cm3 – Änglavinge – Angyalszárny

1946-1949 – Modell 24 – 118 cm3 – Svartqvarna – Fekete malom

1950-1959 – Modell 27 – 118 cm3 – Rödqvarna – Piros malom

1950 – Modell 281 – 175 cm3 – Drömbågen – Győzelmi mámor

1955-1965 – Modell 32 – 123 cm3 – Blöjpilen – Pelenkanyíl (!?) Nem találtam más fordítás a Blöjre. Biztos valami kezdőknek szánt gép. Oder?

1955-1965 – Modell 282 – 175 cm3 – Silverpilen – Ezüstnyíl

1957-1958 – Modell 283 – 200 cm3 – Guldpilen – Aranynyíl

Husqvarnák 1965 és 1990 között:

1965 – 250

1966 – 250

1966 – 360 Motocross

1967 – 250

1967 – 250T Commando

1967 – 360 Viking

1968 – 250

1968 – 250T Commando

1968 – 360 Viking

1969 – 250

1969 – 360 cross

1969 – 360C sportsman

1969 – 400 cross

1970 – 250

1970 – 360 cross

1970 – 360C sportsman

1970 – 400 cross

1971 – 250

1971 – 360 cross

1971 – 360C enduro

1971 – 400 CR

1972 – 125 CR,WR

1972 – 250 CR

1972 – 250 WR

1972 – 360C enduro

1972 – 400 CR

1972 – 450 CR

1972 – 450 WR

1973 – 125 CR

1973 – 125 WR

1973 – 250 WR RT

1973 – 250 CR

1973 – 250WR

1973 – 360 WR RT

1973 – 400 CR

1973 – 450 CR

1973 – 450 WR

1974 – 125 CR

1974 – 125SC

1974 – 175 WR

1974 – 250 CR

1974 – 250 WR

1974 – 360 WR RT

1974 – 400 CR

1974 – 400 WR

1974 – 450 CR

1974 – 450 WR

1975 – 250 WR

1975 – 360 WR RT

1975 – 360 CR GP

1975 – 400 WR

1975 – 460

1976 – 125 CR GP

1976 – 250 CR

1976 – 250 WR

1976 – 360CR

1976 – 360WR

1976 – 360 Auto

1977 – 125 CR GP

1977 – 250 CR

1977 – 250 WR

1977 – 360 WR

1977 – 360 Auto

1977 – 390 CR

1978 – 125 CR

1978 – 250 CR

1978 – 250 WR

1978 – 250 OR

1978 – 390 CR

1978 – 390 WR

1978 – 390 OR

1978 – 390 AMX

1979 – 125 CR,WR

1979 – 250 CR

1979 – 250 WR

1979 – 250 OR

1979 – 390 CR

1979 – 390 WR

1979 – 390 OR

1979 – 390 ACC

1980 – 125 CR

1980 – 250 CR

1980 – 250 WR

1980 – 250 OR

1980 – 390 CR

1980 – 390 WR

1980 – 390 OR

1980 – 390 ACC

1981 – 125 CR

1981 – 125WR

1981 – 250 CR

1981 – 250 WR

1981 – 250 XC

1981 – 430 CR

1981 – 430 WR

1981 – 430 XC

1982 – 125 CR

1982 – 125 WR

1982 – 125 XC

1982 – 250 CR

1982 – 250 WR

1982 – 250 XC

1982 – 250 MP

1982 – 430 CR

1982 – 430 WR

1982 – 430 XC

1982 – 500 CR

1983 – 125 CR

1983 – 125 WR

1983 – 125 XC

1983 – 175 WR

1983 – 175 XC

1983 – 250 CR

1983 – 250 WR

1983 – 250 XC

1983 – 430 WR

1983 – 500 CR

1983 – 500 XC

1983 – 500 TC

1983 – 510 TE

1983 – 510 TX

1984 – 125CR

1984 – 125WR

1984 – 125XC

1984 – 250CR

1984 – 250WR

1984 – 250XC

1984 – 400 WR

1984 – 500CR

1984 – 500 WR

1984 – 500 XC

1984 – 500 AE

1984 – 510 TE

1984 – 510TX

1985 – 125CR

1985 – 125WR

1985 – 125XC

1985 – 250CR

1985 – 250WR

1985 – 250XC

1985 – 250WRX

1985 – 400 WR

1985 – 400 WRX

1985 – 500 CR

1985 – 500 XC

1985 – 500 AE

1985 – 500 TC

1985 – 510 TE

1985 – 510 TX

1986 – 125 Motocross

1986 – 125 Enduro

1986 – 125 CrossCountry

1986 – 250 Motocross

1986 – 250Enduro

1986 – 250 CrossCountry

1986 – 400 Enduro

1986 – 400 CrossCountry

1986 – 430 A-Enduro

1986 – 500 Motocross

1986 – 500 CrossCountry

1986 – 500 4S Motocross

1986 – 510 4S Enduro

1986 – 510 4S

1987 – 125 WR

1987 – 240 CR

1987 – 250 CR

1987 – 240 WR

1987 – 250 WR

1987 – 250 XC

1987 – 400 WR

1987 – 430 CR

1987 – 430 WR

1987 – 430 XC

1987 – 430 Auto

1987 – 500 CR

1987 – 500 XC

1987 – 510 TC

1987 – 510 TE

1987 – 510 TX

1988 – 125 WRK

1988 – 250 WR

1988 – 250 XC

1988 – 430 CR

1988 – 430 WR

1988 – 430 XC

1988 – 430 AE

1988 – 510 TC

1988 – 510 TE

1988 – 510 TX

1989 – 125 WRK

1989 – 240/250/260 WRK

1989 – 250 WMX

1989 – 250 WXE

1989 – 430 WR0

1990 – 430 WR

1975-76 – 175 GP

1981-82 – 420 AE

1981-82 – 420 AXC

Forrás:

Smith&Marton Automotive Press Agency

www.husqvarnamusem.se (Husqvarna Museum, Hakarpsvägen 1, SE-561 41 Huskvarna)

www.husqvarnagroup.com

www.husqvarna-motorcycles.com/heritage/

https://www.bmwblog.com/2012/04/01/a-company-profile-husqvarna-motorcycles/

http://www.husqvarna-motorcycles.com/es/good-old-times/1925-husqvarna-tour/

http://www.motorcyclespecs.co.za/model/husqvana/Husqvarna%20400%20cross.htm

https://www.husqvarnaoutlet.com/frame_engine_id_list

https://sv.wikipedia.org/wiki/Silverpilen_(motorcykel)

http://www.motorcycledaily.com/2013/05/husqvarna-the-strange-aftermath-of-the-sale-to-ktms-pierer/

http://www.geocities.ws/mikaelwerkelin/cucciolo2_86.html

http://www.husqvarna-club-norway.com

Louis Renault élete (The life of Louis Renault)

Autó, Életrajz, Technika, Történelem, Versenysport a hozzászólások lehetősége kikapcsolva

okt 272013

Louis Renault 1926-ban

Jegyzetek Anthony Rhodes 1969-ben kiadott „Louis Renault – A Biography” című könyvéből.

Notes based on Anthony Rhodes’ „Louis Renault – A Biography”, published in 1969.

Louis Renault élete:

1877. február 15. – Párizsban megszületik Louis Renault. Hatan vannak testvérek, ő érkezik negyedikként. Apjuknak, Alfred Renault-nak szövetboltja volt, később gombok gyártására állt át. Burzsoá család voltak, de a szerényebb jövedelműek közé tartoztak, a hat testvérből csak Marcel ment külföldi tanulmányútra. Édesanyja, Louise Berthe Magnien Tiers rendi nővér volt, a családnak a Párizs közeli Billancourtban (ma a metropolisz része) volt egy kis birtoka. Louis még tíz se volt, mikor a kertben hagyott kiszuperált bojlert felújította és üzembe helyezte.

1889 – Renault meglátogatja a Párizsi Autókiállítást, ahol egy életre beleszeret a „ló nélküli szekérbe”. Később úgy döntött, hogy nem érettségizik le, inkább jelentkezett a De Dionhoz. Nem vették fel, így bátyjai kérték, hogy szálljon be a családi bizniszbe, de nem hajlott a dologra. Helyette M. Dealunay-Bellville bojlergyárában helyezkedett el 1896-ban.

1891 – Meghal Alfred Renault. Fernand és Marcel veszi át a családi vállalkozást.

1896 – Louis Renault a hadseregben találmányokkal hívja fel magára a figyelmet. Neki köszönhetjük az automatikus, függőtáblás céllövőrendszert, és egy kétcélú járművet is épített, ami a személyszállítás mellett aggregátorrá volt alakítható, és nagy teljesítményű keresőlámpát működtetett.

1898 – A seregben elég pénzt gyűjtött, hogy vehessen magának egy De Dion ¾ hp triciklit. Mivel a konstrukció nem tetszett neki, az alapoktól építette újjá az autót, s négykerekűt készített belőle. Feltalált egy újfajta erőátviteli rendszert, aminél a főtengely – tengelykapcsoló és háromfokozatú váltó közbeiktatásával – a kardántengelyt hajtja, s a karosszériát is ő készítette. A kocsi december 24-én lett kész, 48 km/óra volt a végsebessége, és mindössze 249 kilót nyomott. Louis Renault szabadalmaztatta a „közvetlen hajtást kardán tengellyel és kúpfogaskerékkel”. Sikereit látva bátyjai felajánlották, hogy alapítsanak közös járműgyártó céget, amibe fejenként 20 ezer frankkal szálltak be. Francia elődjeik: De Dion, Panhard, Peugeot, Levassor, Darracq, Serpollet.

1899 – márciusában, a Petites Affiches publikálta, hogy 60 000 frank kezdőtőkével megalakult a Renault Fréres vállalat. Magyarul Renault Fivérek.

1899 június 12-én Louis Renault kiállítja járművét a Párizsi Autókiállításon, ahol 16 megrendelés érkezik rá. A feltaláló megvesz egy öreg csónakházat, birtokukra szállítja, és műhelyként rendezi be. Időközben M. Viet motortervező távozik a De Dion-Buttontól, a cég vezetői ugyanis nem láttak fantáziát többhengeres motor koncepciójában. Viet Renault-nál helyezkedik el, s megépíti azt a négyhengeres motort, amivel később megnyerik a Párizs-Bécs futamot. A versenyzés fontosságára Marcel Renault mutatott rá, aki kilépett a szövetkereskedésből, és a Renault reklámügyeit vállalta magára. Tehetsége nem csak a marketing terén, hanem a versenyzésben is megmutatkozott, miként Louis is elismert pilótának számított. Érdekes történet, hogy a Párizs-Toulouse-Párizs versenyen Louis-nak elromlott a zsíradagolója, s szinte a teljes távot úgy tette meg, hogy fél kézzel egy tölcsérbe adagolgatta a kenőanyagot. Éjszaka véletlenül nekiszáguldott egy kivilágítatlanul haladó szekérnek, amin a kocsis elaludt, így észre sem vette, hogy Renault kirepült az autóból és eszméletlenül landolt az út közepén. Szerencsére Renault egy órán belül magához tért, s nem ütötte el senki.

1901 – Louis Renault győzedelmeskedik a Párizs-Berlin verseny könnyűsúlyú kategóriájában.

Marcel Renault szágult a Párizs-Madrid versenyen 1903-ban

1903 május 24. – Marcel Renault balesetet szenved a Párizs-Madrid versenyen. Mivel csak földutak voltak, az autók hatalmas port vertek, az előzőknek gyakorlatilag teljesen vakon kellett véghez vinnük a manővert. Marcel Léon Théry-t akarta megelőzni, de a portól nem látta, hogy kanyar következik, és 130 km/órával az ív mentén futó árokba hajtott. Miután az autó eleje becsapódott az árokfalba, még háromszor megpördült a levegőben, és nagyjából 30 méterre az úttól csapódott a földbe fejjel lefelé. Marcel sajnos nem esett ki a bukfencek során, így maga alá temette saját járműve. – Külső sérülései nem igazán voltak, de látszott, hogy eltörtek a bordái, és nem volt tudatánál – mondta el később Maurice Farman, aki – Renault mögött versenyezve – elsőként ért a helyszínre.

1903 május 24. – Marcel Renault a kórházban belehal belső sérüléseibe. A sok baleset miatt leállítják a versenyt, és betiltják az ilyen jellegű futamokat.

Louis Renault folyamatosan fejlesztéseken törte a fejét, s keményen hajtotta beosztottait is. Reggelente mindig sétált, mert fontosnak tartotta a testmozgást. Az üzletmenetre vonatkozólag három fő szabályt vallott: minden egyes frankot vissza kell forgatni, kölcsönök helyett teljesen önellátónak kell lenni, soha nem szabad tartozni (a munkásoknak se). Nem szerette a bankokat, a gazdasági válságokat is anélkül vészelte át, hogy segítséget kért volna.

Az első komoly nő Jeanne Hatto volt az életében, a színésznővel tíz évig éltek együtt. A hölgy az Opéra Comique-ben énekelt, aktív társasági életet élt és elutasította Renault házassági ajánlatát, mert félt, hogy törést okozna karrierjében. Louis Renault nem szerette felhajtást és a partikat, csupán a teniszklubnak volt tagja. Sporttársai nyers embernek tartották, ha pályát foglalt, s az előző páros nem végzett időben, nem engedte, hogy lejátsszák a hátra maradt pár percet.

Időközben megvásárolta a testvérek részét is a vállalatban, és felkutatta, illetve kártérítésre kötelezte mindazokat, akik engedély nélkül használták szabadalmait.

A Renault Fréres bejárata a rue de Cours-on (ma Emile Zola avenue)

1906 A Párizsi Taxivállalat 1500 kéthengeres Renault-t rendel 3800 frankos darabáron. Renault találta fel a taxamétert is! Négy típust gyártottak:

– kéthengeres, tíz lóerős személyautó

– kéthengeres, nyolc lóerős taxi

– négyhengeres, 14 lóerős (a Párizs-Bécs-győztes versenyautó utcai változata)

– négyhengeres, 35 lóerős (a Párizs-Bordeaux-győztes versenyautó utcai változata, akár 116 km/órára is képes volt)

+ volt egy négyhengeres, 20 lóerős luxusautó beszállított kasztnival, amit kormányzati főként célokra használtak.

Emellett az év végén piacra dobott egy 20 lóerős, öttonnás, 21 üléses buszt is, ami 13 km/órával szelte az utakat Párizsban, valamint két-, három- és öttonnás teherautókat is gyártottak.

Ebben az évben nyerte meg Szisz Ferenc a világ első GP futamát. Természetesen Renault volánjánál.

1908 – Meghal Fernand Renault. Megjelenik az első hathengeres a kínálatban. 9,5 liter, 50-60 lóerő. Renault saját rendszerű, felülvezérelt szelepelést talált ki.

1910 – Renault kereskedés nyílik Madridban.

1911 – Meghal Louise Berthe Magnien.

1912 – Kiállítanak a Tokiói Vásáron. A darabszámos bérezés miatt kitör az első sztrájk. Renault 37 éves, 5200 alkalmazottja 3000 szerszámgépe van, és több mint 10 ezer autót adott el az évben. Időközben Le Bon könyvét olvassa, élénken érdeklődik Henry Ford, a tömeggyártás és a taylorizmus iránt. Elutazik az Egyesült Államokba. Japánban, Oroszországban, Indiában és Új-Zélandon is árulják autóit.

Henry Forddal jól megértik egymást, Ford bemutatja gyárait, sokat beszélgetnek a munkások viszonyairól is. Kettőjük gondolkodásában – Rhodes szerint – az jelentette a főbb különbséget, hogy Ford idealistább volt, a magánéletben is segíteni kívánta munkásait, míg Renault úgy gondolta, hogy elég a tisztességes bérezés. Szó esett a szakszervezetekről is…

1913 – Hárommillió (arany) frank a cég éves profitja.

1914. augusztus 2-án eltűnik a gyárból két fiatal mérnök. Mint kiderül, beépített német kémek voltak, s a Renault által tervezett 80 lóerős repülőgépmotor terveit lopták el, miután Renault nem fogadta el a németek 100 ezer márkás ajánlatát.

A Marne taxijai a filmkészítőket is megihlették. Íme, egy képkocka az 1974-es

Vive La France című moziból. Ilyen 8CV Landaulet-kkal indultak hadba a katonák

1914. szeptember 7-én Gallieni, Párizs katonai vezetője háromezer katonát toborzott, hogy a Marne partján feltartóztassa a németeket. A katonák szállítását a Renault taxikkal oldották meg, olyan gyorsasággal, hogy a németek is meglepték. A művelet „Marne taxijai” néven vonult be a történelembe, az autókban 1100 köbcentis, kéthengeres motorok dolgoztak, az 1914 előtti időszakban ezek voltak a cég legnépszerűbb termékei.

Időközben a Renault gyár lövedékek (shells) gyártására állt át, novemberben már napi 6000 darabot készített a billancourti üzemegység.

1915 februárjában elkészül az új, 200 lóerős repülőgépmotor, ami Maurice Farman géptörzsbe kerül, majd 300 lóerős változatokra és Bréguet géptörzsre álltak át. 220 C típuskóddal nyolctonnás, hosszú távokra készített tüzérségi vontatókat is gyártott.

1917. február 22-én startra kész az első könnyű súlyú Renault tank. Csupán hat tonna volt, 18 mm-es páncél borította, viszont szellőzési problémái voltak, így csupán 173 centi alatti pilóták vezethették.

1918 nyarán Louis Renault egy teniszpartin megismerkedett Christiane Boullaire-rel egy párizsi jegyző lányával, akit szeptember 26-án feleségül is vett. Csak kevesen voltak a menyegzőn, mert Renault továbbra sem élt társasági életet, s kollégáin kívül tulajdonképpen senkivel nem volt szorosabb kapcsolatban. Fiatal, ambiciózus és rendkívül intelligens felesége gyorsan kiköszörülte a csorbát, Christiane ugyanis fényűző társasági életet élt, s mindenkit lenyűgözött. Egyszer még XIII. Alfonz spanyol királyt is meghívta vadászni a herqueville-i nyaralóba.

1919. február 8-án elindul az első menetrend szerinti repülőgépjárat Párizs és London között. A Goliath-Farman gépet 300 lóerős Renault-motor hajtotta. Február 12-én a Brüsszeli járat is elindult.

1919 augusztusáról van egy összegzés, hogy miként állt a hadiipari termelésre áttért billancourti üzemegység. Három hangárban volt acélöntöde 500 tonnányi nyersanyaggal, plusz vas-, alumínium- és rézöntöde, 7000 négyzetméter kovácsműhely, 23 ipari kalapács 7 tonnáig, 23 présgép 60-tól 800 tonnáig, 10 200 nm általános összeszerelő csarnok és további hangárok a repülőgépek összeszereléséhez.

1921 elindul egy 9,1 literes, 145 km/órás sebességre is képes luxusautó gyártása, ami 1928-ig marad a kínálatban. Louis Renault feltalálja a gumi motortartó bakokat.

1922 – A cég neve Société Anonyme des Usines Renault-ra változik.

1926 – A 9,1 literes szörny áramvonalas kasztnival készített változata volt az első autó, ami képes volt 160 km/óra feletti átlagsebességre 24 órán át.

Citroennel sokáig versengtek, és nem csak a piacon. Renault megvásárolta a Citroen gyár melletti telket, és egy hatalmas „Renault – 2 kms to Billancourt” táblát helyezett ki, amire André pont rálátott irodája ablakából.

1929 – Francois Lehideux feleségül vesz Fernand Renault lányát, majd igazgatóként helyezkedik el a Renault-nál.

1931 – Renault meghívja Citroent, hogy megnézze az Ile de Seguin gyáregységet.

1935 – Citroen csőbe megy, Renault azt mondta: „az egyetlen piszkos trükk, amit valaha elkövettem Citroen ellen, hogy megmutattam neki Ile de Seguint. Tudtam, hogy három hónap alatt akarja majd elérni, ami nekem harminc évembe tellett”. Csődbe ment riválisát azért nem vásárolta meg, nehogy rásüssék, hogy ő tette tönkre. Végül a Michelin család veszi meg a Citroen részvényeit. Citroen belerokkan a csődbe…

1935 július 30-án meg is hal szegényke.

A szakszervezetek Renault ellen bujtogatják a munkásokat, az 1936-ban kormányra kerülő Popular Front koalíció (szocialisták, kommunisták és radikálisok) pedig szabályosan neki esett a francia nemzet gerincét és gazdasági alapját adó polgárságnak, illetve iparosoknak.

Hamarosan folytatom…

Eladások:

1899 – 71

1900 – 179

1901 – 347

1902 – 509

1903 – 780

1904 – 1100

1905 – 1200

1906 – 1600

1907 – 3000

1908 – 4500

1909

1912 – 10000

Forrás:

Anthony Rhodes – „Louis Renault – A Biography” – 1969

Smith&Marton archív

Galamb József élettörténete

Autó, Életrajz, Technika, Történelem a hozzászólások lehetősége kikapcsolva

márc 182013

Galamb József

(1881. február 3., Makó – 1955. december 4., Detroit)

Galamb József élete:

Galamb József 1881. február 3-án született Makón egy hétgyermekes, református parasztcsalád sarjaként. Két testvére még csecsemőként elhunyt, és édesapja is korán meghalt, a családfenntartó szerepét az ügyvédként praktizáló báty vette át. Az elemi iskola és gimnázium után a szegedi Állami Fa- és Fémipari Szakiskolában tanult, ahol Csonka Ferenc kémiatanár, Csonka János testvére is tanította. Tanulmányait a Budapesti Állami Felsőipariskolában (ma Óbudai Egyetem, Bánki Donát Gépész és Biztonságtechnikai Mérnöki Kar) folytatta, ahol 1901-ben végzett, majd egy évre gyakorlatra ment, és a kovács, kútfúró, harangöntő, lakatos, rézöntő, valamint réz- és bronzműves szakmákat is kitanulta.

Galamb József először a Diósgyőri Vasműben helyezkedett el műszaki rajzolóként, majd Németországban dolgozott, végül pedig 1903. október 6-án az Egyesült Államokba utazott, ahol végleg letelepedett. Eleinte Pittsburgh-ben élt, majd 1905-ben költözött Detroitba, s a Fordnál vállalt állást. Elsőként, afféle próbamunkaként egy fúrógépet tervezett, amivel fékdobokat munkáltak meg, végül 1905. december 11-én vették alkalmazásba műszaki rajzolóként. Akkoriban még javarészt beszállítóktól vásárolta az alkatrészeket a Ford, az átállásban játszott nagy szerepet Galamb József, aki először áttervezte a N-modell hűtőrendszerét, majd miután főkonstruktőrré léptették elő, számos egyéb újítást vezetett be. Részt vett például futószalagos rendszer kidolgozásában, s nevéhez fűződik a bolygóműves sebességváltó és a levehető hengerfejes motor feltalálása is. Emellett ő tervezte a Fordson traktort, amiből hatot küldött haza Makóra, hogy segítse a földművelők munkáját, s persze, hogy reklámozza a cég termékeit. Az amerikai állampolgárságot 1916-ban szerezte meg, egy évvel később vette el Dorotty Beckhamet, akitől két lánya született (Clair – 1918, Gloria – 1927).

Az első világháború alatt Galamb Jószef többek között sebesültszállító-autót tervezett, 1921-ben iskolát alapított Makón az ipari képzésre vágyó szegény gyerekeknek. Ford nagyra értékelte Galamb munkáját, aki pont annyit keresett, mint az Egyesült Államok elnöke, azaz évi 75 ezer dollárt. A második világháborúig sokat járt Magyarországra, a kommunista terror miatt azonban később nem tudott jönni, testvéreit folyamatosan zaklatták a hatóságok, vagyonuk nagy részét pedig államosították. Galamb József 1943-ban szívrohamot kapott, amiből már nem tudott teljesen felépülni, 1955-ös halálig szívpanaszokkal küzdött. Detroitban helyezték végső nyugalomra.

Galamb József találmányai megtekinthetők a Google Patents oldalon.

Életéről további részletes leírást találni a Magyarjármű.hu oldalon.

Ajánlott irodalom: Magyarok Ford-országban (Ocskay Zoltán, Négyesi Pál)

Older Entries