Louis François René Panhard
(Párizs, 1841.05.27.- La Bourboule, 1908.08.16)
Mérnök, kereskedő, feltaláló, kedves, joviális ember. Párizsban született, Jean-Louis Périnnél, faiparral kezdett. Périn halála után összeállt Panharddal, közös cégüket (Panhard et Levassor) 1890-ben alapították.
1867-ben társult Périnnel, eleinte famegmunkáló szerszámokat gyártottak, majd a porosz-francia háborúban tüzérségi eszközöket.
1878 – Megkapja a Francia Köztársaság Becsületrendjét.
1886 – Meghal Jules Perin, a Périn, Panhard & Co. neve Panhard et Levassorra változik.
1904 – Megnyeri a St. Luisi világkiállítás fődíját.
Fia, Paul Panhard és unokája, Jean Panhard is vezette a céget. 31 évig volt Thiasis polgármestere.
Émile Constant Levassor
(Marolles-en-Hurepoix, 1843. január 21. – Párizs, 1897. április 14.)
Ő is az École Centrale Paris-ban végzett, és ő is Périnnél dolgozott.
1886 – Edouard Sarazin, a Daimler jogok belga birtokosa őt kérte fel a francia gyártásra.
1888 – Meglátogatja Daimlert Canstattban, és megállapodik a licencről. 20 százalék az özvegynek, 8 százalék neki, 12 százalék Daimlernek.
1890 – Elveszi Eduard Sarazin özvegyét, Louise Sarazint, majd Panharddal autók gyártásába kezdtek.
1895-ben indult a Párizs-Bordeaux-Párizson, elsőként futott, de nem nyertek, mert négyüléseseknek írták ki a versenyt, de Levassor kocsija kétüléses volt. 48 órát vezetett egyhuzamban. 25 km/órás átlagsebesség.
1896-ban a Párizs-Marseille versenyen félrekapta a kormányt egy kutya miatt, kiesett a kocsiból és olyan súlyosan megsérült, hogy már nem tudott felépülni. Egy évre rá meghalt.
1907. november 26. – Szobrot állítanak neki a Alexandre-et-René-Parodi téren, Párizsban. Az alkotó Jules Dalou.
1932 – Párizsban utcát neveznek el róla.
A Panhard et Levassor vállalat
1890-ben adták el az első autót. A sorozatgyártás 1981-ben kezdődött. Wilhelm Maybach által tervezett V2-es dolgozott benne.
Elsőként alkalmazott megoldások: kuplungpedál, előre helyezett csőregiszter (1896-tól), a hűtőfolyadék keringetéséről a lendkerékre erősített szivattyúlapátok gondoskodnak), 1895 első modern váltó és első kormánykerék. A váltó háromfokozatú volt, a kimeneti tengely forgásiránya változtatható volt.
1891 – első teljesen saját autójuk, egyben a világ első szériagyártású autója (!). A kocsi a Systéme Panhard elvre épült, azaz elöl a motor, hátul a hajtás. Az erőátvitelről saját fejlesztésű tolófogaskerekes sebességváltó gondoskodott. 3500 francot kértek érte. Ebben az évben megosztották a Daimler licencet Armand Peugeot-val, aki szintén autógyárat nyitott.
Panhard rúd – keresztirányú támasztórúd, ami az alvázkerethez vagy a karosszériához kapcsolja a merevhidas hátsó futóművet, hogy még stabilabb legyen az útfekvés.
Új motor: Daimler Phoenix. 1,2 literes, 4 lóerős, 1,4-es, 6 lóerős (1895) és 2,4-es, 8 lóerős (1896)
1892 – a korábbi vasráf helyett tömör gumik
1895 – Párizs-Bordeaux-Párizs – 1178 km. Levassor öt lóerős benzinessel indult, 19 óra 25 perc alatt ért Bordeaux-ba, 48 óra 48 perc alatt a teljes utat. Nyitott differenciálmű.
Panhard-Levassor Type A1 6CV 1896-1902
1897 – alumíniumötvözet váltóház, felfújt gumi. Azonos pedálsorrend, mint ma. Levegőszelep, hogy kevesebbet fogyasszon. Nagy hangsúlyt fektettek a kiváló minőségre és a megbízhatóságra.
1898 – (Modellek: Landaulette)
1900 – Összekötötték a kuplungot és a féket, így lassításnál automatikusan oldott a tengelykapcsoló.
1904 – 1200 Panhardot adtak el. (modellek: Berline)
1905 – 10 500 cm3, hat henger.
1906 – 11 000 cm3, hat henger.
1911 – Elkezdik a csúszószelepes, Knight rendszerű motorok gyártását. 1939-ig gyártották.
1912 – Mind a négy kerék fékezett.
1914 – (Modellek: Coupé de Ville – hathengeres, 2,6, 2,8 liter)
1934 februárjában George Eyston 214 km/órás sebességrekordot futott a 290 lóerős 35CV modellel. (Modellek: Panoramique 1934-35)
1936 – 1939 – Panhard Dynamic – hathengeres motorokkal, hidraulikus fékkel, négy független felfüggesztés, torziós rugózás, burkolt kerekek, lámpák, kormány a műszerfal közepén. Eleinte 2,5 liter, aztán 2,86, majd 3,8 liter. Louis Bionier volt a formatervező. A palettát buszokkal, teherautókal és könnyű, páncélozott járművekkel bővítették ki, de így is csak nehezen vészelték át a nagy világválságot.
Panhard Dynamic X77 – 1936–38
1945 – Dyna 100 (VP1) . Voiture Petite, magyarul kisautó. A karosszéria és a kéthengeres, léghűtéses motor egyaránt alumíniumból készült, a főtengelynél pedig görgőscsapágyat alkalmaztak, így magasabb lehetett a fordulatszám. 610 cm3, 22 lóerő, boltozatos égéstér, minden hengernek saját ventilátor, nyomórudas vezérlés, torziós szeleprugók. Négyfokozatú váltó (három fokozat plusz overdrive), V-alakú hátsó lengőkarok, hátul oldalanként három torziós rúd. Elsőkerékhajtás, alsó és felső keresztirányú laprugók elöl. Az alapmodell 560 kg, négyajtós és háromajtós (camionette) kocsitest, Facel-Métallon karosszálta. Később 745 cm3 (32 LE), 750 cm3 (36 LE, majd 37 LE, ezek akár 120 km/óra sebességre is képesek voltak). Hiába volt jó, a 4CV és a 2CV olcsóbb volt, nem kellett a népeknek. Panhard nem igazán tudta tartani a lépést a nagy gyártókkal, kevés volt a kereskedője, korlátozottak voltak az anyagi lehetőségei, a gyár pedig kicsit volt és elavult, a karosszériákat javarészt beszállítók készítették. A kiváló alapokat sokan használták versenyautók építésére, és számos sikert arattak. Charles Deutsch és Rene Bonnet például sok versenyt nyertek átépített Panhard kocsikkal.
1948 – Panhard Dynavia aerodinamikai tanulmányautó.
1954 – Áttervezik a Dynát, és Dyna Z néven forgalmazzák tovább. Négyajtós, hatszemélyes, önhordó alumíniumkarosszéria és alumínium futómű. Volt még Dyna X és Dyna Cabriolet is. Új motort akartak fejleszteni hozzá, de nem volt rá keret. Ennek ellenére hatalmas siker lett, 1959-ig 120 ezer darabot gyártottak, mégsem sikerült kihúznia a bajból a vállalatot. Egy DB-Panhard nyeri a Le Mans-i 24 órás 750 köbcentis kategóriáját.
1955 – Megkezdődik az együttműködés a Citroennel, ami 25 százalékot vásárol a Panhard et Levassorban, és kereskedéseiben elkezdi forgalmazni a Dynát. A 2CV AU és AK modelleket gyártották együtt.
1958 – Acélkarosszériát kap a Dyna.
Panhard Dyna Z – 851 cm3 – 1958
1960 – Érkezik a PL17, ezt is árulják a Citroen-kereskedések. A Dyna Z alapjaira épült, de másként nézett ki. Jaeger félautomatikus váltóval is forgalmazták. Hat személyes, 6,0 l/100 km fogyasztás.
1961 – Három PL17 végez a Monte Carlo rali első három helyén. A modell több fogyasztási versenyt is megnyer.
A Panhard PL17 nyert Monte Carlóban és kategóriájában a Le Mans-i 24 óráson is
1963 – Modellfrissítés a PL17-en. Új kerekek, hatékonyabb dobfékek (ETA – Evacuation Thermique Accélérée), megjelenik a kabrió változat. Az alapár 6375 frank volt, a végsebesség elérte a 130 km/órát. Szintén 63-ban jelent meg a 24 típuskódú modell. Ez volt a Citroen DS elődje, 2+2 üléses és négyüléses változatban értékesítették. Ebben az évben jön a kétajtós Panhard 24. Ezt is Louis Bionier tervezte, nagyon könnyen kezelhető, szép és különleges utasterű autó volt.
A Panhard 24 ct prospektusa 1963-ból
1965 – A Citroen az utolsó részvényeket is megvásárolja, a Panhard a cég tulajdona lesz. Összesen 130 ezer PL17 készült, a modell iránti kereslet lecsökkent, ezért abbahagyták a gyártását.
1967 – Megszűnik az márka.
2005 – A francia Auverland megveszi a Panhard nevet a PSA-tól és Panhard General Defense néven folytatja működését. Hadiipari cég.
Cégvezetők: Émile Levassor 1890-1897, Arthur Kerbs 1897-1915,-Paul Panhard 1915-1936 (?), Jean Panhard 1936 (?)-1967
Háború utáni modellek:
| Név | Típus | Gyártás időtartama | Csúcsteljesítmény (LE) | Összlökettérfogat |
| Dyna 100 | X 84 | 1945 – 1950 | 22 | 610 cm3 |
| Dyna 100 | X 85 | 1950 – 1953 | 28 | 610 cm3 |
| Dyna 120 | X 86 | 1950 – 1953 | 38 | 745 cm3 |
| Dyna 130 | X87, X89 | 1952 – 1953 | 40 | 851 cm3 |
| Dyna Junior | X 90 | 1952 – 1956 | 42 | 851 cm3 |
| Dyna 54 (Dyna Z) | Z1-3/5/6/11/12/15-18 | 1953 – 1959 | 42 | 851 cm3 |
| Dyna Tigre | Z14, Z16, Z17 | 1957 – 1959 | 50 | 851 cm3 |
| PL 17 | L1/3/4 | 1959 – 1962 | 42 | 851 cm3 |
| PL 17 Tigre | L1/2/3/4 | 1959 – 1962 | 50 | 851 cm3 |
| PL 17 Cabriolet | L 5 | 1961 – 1962 | 50 | 851 cm3 |
| PL 17/17B | L 6 | 1962 – 1965 | 50 | 848 cm3 |
| PL 17 Tigre/17 BT | L 7 | 1962 – 1965 | 60 | 848 cm3 |
| PL 17 Cabriolet | L 8 | 1962 – 1963 | 60 | 848 cm3 |
| PL 17 Break | L 9 | 1963 – 1965 | 50 | 848 cm3 |
| CD Tourisme-Rallye | CD | 1963 | 60 | 848-851 cm3 |
| 24 CT | N1 | 1963 – 1967 | 60 | 848 cm3 |
| 24 C | N2 | 1963 – 1964 | 50 | 848 cm3 |
| 24 BT | N4 | 1964 – 1967 | 60 | 848 cm3 |
| 24 B/BA | N5 | 1964 – 1967 | 50 | 848 cm3 |
.
Források:
Veterán Autó és Motor
Horváth Árpád – A gépkocsi regénye
Chrysler: The Life and Times of an Automotive Genius
http://www.citroenet.org.uk/panhard-et-levassor/panhard-01.html
Nigel Mills – No 5 The Birth of Motor Racing
http://www.panhardusa.org/aboutpdb.phtm
http://pietondeparis.canalblog.com/archives/2013/08/19/27860147.html
http://www.sportscarmarket.com/columns/profiles/race/2686-1962-panhard-cd-le-mans-coupe
Wikipédia