1896 Archives - Járműnapló.hu

Panhard et Levassor – Émile Levassor és René Panhard

Autó, Életrajz, Érdekesség, Rekordok, Technika, Történelem, Versenysport a hozzászólások lehetősége kikapcsolva

jan 072015

Louis François René Panhard

(Párizs, 1841.05.27.- La Bourboule, 1908.08.16)

Mérnök, kereskedő, feltaláló, kedves, joviális ember. Párizsban született, Jean-Louis Périnnél, faiparral kezdett. Périn halála után összeállt Panharddal, közös cégüket (Panhard et Levassor) 1890-ben alapították.

1867-ben társult Périnnel, eleinte famegmunkáló szerszámokat gyártottak, majd a porosz-francia háborúban tüzérségi eszközöket.

1878 – Megkapja a Francia Köztársaság Becsületrendjét.

1886 – Meghal Jules Perin, a Périn, Panhard & Co. neve Panhard et Levassorra változik.

1904 – Megnyeri a St. Luisi világkiállítás fődíját.

Fia, Paul Panhard és unokája, Jean Panhard is vezette a céget. 31 évig volt Thiasis polgármestere.

Émile Constant Levassor

(Marolles-en-Hurepoix, 1843. január 21. – Párizs, 1897. április 14.)

Ő is az École Centrale Paris-ban végzett, és ő is Périnnél dolgozott.

1873 – Betársul a Perin, Panhardra & Co. -ba.

1875 – A Perin, Panhardra & Co. gázmotorok gyártásába kezd Deutz licenc alapján.

1886 – Edouard Sarazin, a Daimler jogok belga birtokosa őt kérte fel a francia gyártásra.

1888 – Meglátogatja Daimlert Canstattban, és megállapodik a licencről. 20 százalék az özvegynek, 8 százalék neki, 12 százalék Daimlernek.

1890 – Elveszi Eduard Sarazin özvegyét, Louise Sarazint, majd Panharddal autók gyártásába kezdtek.

1895-ben indult a Párizs-Bordeaux-Párizson, elsőként futott, de nem nyertek, mert négyüléseseknek írták ki a versenyt, de Levassor kocsija kétüléses volt. 48 órát vezetett egyhuzamban. 25 km/órás átlagsebesség.

1896-ban a Párizs-Marseille versenyen félrekapta a kormányt egy kutya miatt, kiesett a kocsiból és olyan súlyosan megsérült, hogy már nem tudott felépülni. Egy évre rá meghalt.

1907. november 26. – Szobrot állítanak neki a Alexandre-et-René-Parodi téren, Párizsban. Az alkotó Jules Dalou.

1932 – Párizsban utcát neveznek el róla.

A Panhard et Levassor vállalat

1890-ben adták el az első autót. A sorozatgyártás 1981-ben kezdődött. Wilhelm Maybach által tervezett V2-es dolgozott benne.

Elsőként alkalmazott megoldások: kuplungpedál, előre helyezett csőregiszter (1896-tól), a hűtőfolyadék keringetéséről a lendkerékre erősített szivattyúlapátok gondoskodnak), 1895 első modern váltó és első kormánykerék. A váltó háromfokozatú volt, a kimeneti tengely forgásiránya változtatható volt.

1891 – első teljesen saját autójuk, egyben a világ első szériagyártású autója (!). A kocsi a Systéme Panhard elvre épült, azaz elöl a motor, hátul a hajtás. Az erőátvitelről saját fejlesztésű tolófogaskerekes sebességváltó gondoskodott. 3500 francot kértek érte. Ebben az évben megosztották a Daimler licencet Armand Peugeot-val, aki szintén autógyárat nyitott.

Panhard rúd – keresztirányú támasztórúd, ami az alvázkerethez vagy a karosszériához kapcsolja a merevhidas hátsó futóművet, hogy még stabilabb legyen az útfekvés.

Új motor: Daimler Phoenix. 1,2 literes, 4 lóerős, 1,4-es, 6 lóerős (1895) és 2,4-es, 8 lóerős (1896)

1892 – a korábbi vasráf helyett tömör gumik

1895 – Párizs-Bordeaux-Párizs – 1178 km. Levassor öt lóerős benzinessel indult, 19 óra 25 perc alatt ért Bordeaux-ba, 48 óra 48 perc alatt a teljes utat. Nyitott differenciálmű.

Panhard-Levassor Type A1 6CV 1896-1902

1897 – alumíniumötvözet váltóház, felfújt gumi. Azonos pedálsorrend, mint ma. Levegőszelep, hogy kevesebbet fogyasszon. Nagy hangsúlyt fektettek a kiváló minőségre és a megbízhatóságra.

1898 – (Modellek: Landaulette)

1900 – Összekötötték a kuplungot és a féket, így lassításnál automatikusan oldott a tengelykapcsoló.

1904 – 1200 Panhardot adtak el. (modellek: Berline)

1905 – 10 500 cm3, hat henger.

1906 – 11 000 cm3, hat henger.

1911 – Elkezdik a csúszószelepes, Knight rendszerű motorok gyártását. 1939-ig gyártották.

1912 – Mind a négy kerék fékezett.

1914 – (Modellek: Coupé de Ville – hathengeres, 2,6, 2,8 liter)

1934 februárjában George Eyston 214 km/órás sebességrekordot futott a 290 lóerős 35CV modellel. (Modellek: Panoramique 1934-35)

1936 – 1939 – Panhard Dynamic – hathengeres motorokkal, hidraulikus fékkel, négy független felfüggesztés, torziós rugózás, burkolt kerekek, lámpák, kormány a műszerfal közepén. Eleinte 2,5 liter, aztán 2,86, majd 3,8 liter. Louis Bionier volt a formatervező. A palettát buszokkal, teherautókal és könnyű, páncélozott járművekkel bővítették ki, de így is csak nehezen vészelték át a nagy világválságot.

Panhard Dynamic X77 – 1936–38

1945 – Dyna 100 (VP1) . Voiture Petite, magyarul kisautó. A karosszéria és a kéthengeres, léghűtéses motor egyaránt alumíniumból készült, a főtengelynél pedig görgőscsapágyat alkalmaztak, így magasabb lehetett a fordulatszám. 610 cm3, 22 lóerő, boltozatos égéstér, minden hengernek saját ventilátor, nyomórudas vezérlés, torziós szeleprugók. Négyfokozatú váltó (három fokozat plusz overdrive), V-alakú hátsó lengőkarok, hátul oldalanként három torziós rúd. Elsőkerékhajtás, alsó és felső keresztirányú laprugók elöl. Az alapmodell 560 kg, négyajtós és háromajtós (camionette) kocsitest, Facel-Métallon karosszálta. Később 745 cm3 (32 LE), 750 cm3 (36 LE, majd 37 LE, ezek akár 120 km/óra sebességre is képesek voltak). Hiába volt jó, a 4CV és a 2CV olcsóbb volt, nem kellett a népeknek. Panhard nem igazán tudta tartani a lépést a nagy gyártókkal, kevés volt a kereskedője, korlátozottak voltak az anyagi lehetőségei, a gyár pedig kicsit volt és elavult, a karosszériákat javarészt beszállítók készítették. A kiváló alapokat sokan használták versenyautók építésére, és számos sikert arattak. Charles Deutsch és Rene Bonnet például sok versenyt nyertek átépített Panhard kocsikkal.

1948 – Panhard Dynavia aerodinamikai tanulmányautó.

1954 – Áttervezik a Dynát, és Dyna Z néven forgalmazzák tovább. Négyajtós, hatszemélyes, önhordó alumíniumkarosszéria és alumínium futómű. Volt még Dyna X és Dyna Cabriolet is. Új motort akartak fejleszteni hozzá, de nem volt rá keret. Ennek ellenére hatalmas siker lett, 1959-ig 120 ezer darabot gyártottak, mégsem sikerült kihúznia a bajból a vállalatot. Egy DB-Panhard nyeri a Le Mans-i 24 órás 750 köbcentis kategóriáját.

1955 – Megkezdődik az együttműködés a Citroennel, ami 25 százalékot vásárol a Panhard et Levassorban, és kereskedéseiben elkezdi forgalmazni a Dynát. A 2CV AU és AK modelleket gyártották együtt.

1958 – Acélkarosszériát kap a Dyna.

Panhard Dyna Z – 851 cm3 – 1958

1960 – Érkezik a PL17, ezt is árulják a Citroen-kereskedések. A Dyna Z alapjaira épült, de másként nézett ki. Jaeger félautomatikus váltóval is forgalmazták. Hat személyes, 6,0 l/100 km fogyasztás.

1961 – Három PL17 végez a Monte Carlo rali első három helyén. A modell több fogyasztási versenyt is megnyer.

A Panhard PL17 nyert Monte Carlóban és kategóriájában a Le Mans-i 24 óráson is

1963 – Modellfrissítés a PL17-en. Új kerekek, hatékonyabb dobfékek (ETA – Evacuation Thermique Accélérée), megjelenik a kabrió változat. Az alapár 6375 frank volt, a végsebesség elérte a 130 km/órát. Szintén 63-ban jelent meg a 24 típuskódú modell. Ez volt a Citroen DS elődje, 2+2 üléses és négyüléses változatban értékesítették. Ebben az évben jön a kétajtós Panhard 24. Ezt is Louis Bionier tervezte, nagyon könnyen kezelhető, szép és különleges utasterű autó volt.

A Panhard 24 ct prospektusa 1963-ból

1965 – A Citroen az utolsó részvényeket is megvásárolja, a Panhard a cég tulajdona lesz. Összesen 130 ezer PL17 készült, a modell iránti kereslet lecsökkent, ezért abbahagyták a gyártását.

1967 – Megszűnik az márka.

2005 – A francia Auverland megveszi a Panhard nevet a PSA-tól és Panhard General Defense néven folytatja működését. Hadiipari cég.

Cégvezetők: Émile Levassor 1890-1897, Arthur Kerbs 1897-1915,-Paul Panhard 1915-1936 (?), Jean Panhard 1936 (?)-1967

Háború utáni modellek:

Név	Típus	Gyártás időtartama	Csúcsteljesítmény (LE)	Összlökettérfogat
Dyna 100	X 84	1945 – 1950	22	610 cm3
Dyna 100	X 85	1950 – 1953	28	610 cm3
Dyna 120	X 86	1950 – 1953	38	745 cm3
Dyna 130	X87, X89	1952 – 1953	40	851 cm3
Dyna Junior	X 90	1952 – 1956	42	851 cm3
Dyna 54 (Dyna Z)	Z1-3/5/6/11/12/15-18	1953 – 1959	42	851 cm3
Dyna Tigre	Z14, Z16, Z17	1957 – 1959	50	851 cm3
PL 17	L1/3/4	1959 – 1962	42	851 cm3
PL 17 Tigre	L1/2/3/4	1959 – 1962	50	851 cm3
PL 17 Cabriolet	L 5	1961 – 1962	50	851 cm3
PL 17/17B	L 6	1962 – 1965	50	848 cm3
PL 17 Tigre/17 BT	L 7	1962 – 1965	60	848 cm3
PL 17 Cabriolet	L 8	1962 – 1963	60	848 cm3
PL 17 Break	L 9	1963 – 1965	50	848 cm3
CD Tourisme-Rallye	CD	1963	60	848-851 cm3
24 CT	N1	1963 – 1967	60	848 cm3
24 C	N2	1963 – 1964	50	848 cm3
24 BT	N4	1964 – 1967	60	848 cm3
24 B/BA	N5	1964 – 1967	50	848 cm3

.

Források:

Veterán Autó és Motor

Horváth Árpád – A gépkocsi regénye

Chrysler: The Life and Times of an Automotive Genius

justacarguy.blogspot.hu

http://www.citroenet.org.uk/panhard-et-levassor/panhard-01.html

Nigel Mills – No 5 The Birth of Motor Racing

http://www.panhardusa.org/aboutpdb.phtm

http://pietondeparis.canalblog.com/archives/2013/08/19/27860147.html

http://www.sportscarmarket.com/columns/profiles/race/2686-1962-panhard-cd-le-mans-coupe

Wikipédia

Louis Renault élete (The life of Louis Renault)

Autó, Életrajz, Technika, Történelem, Versenysport a hozzászólások lehetősége kikapcsolva

okt 272013

Louis Renault 1926-ban

Jegyzetek Anthony Rhodes 1969-ben kiadott „Louis Renault – A Biography” című könyvéből.

Notes based on Anthony Rhodes’ „Louis Renault – A Biography”, published in 1969.

Louis Renault élete:

1877. február 15. – Párizsban megszületik Louis Renault. Hatan vannak testvérek, ő érkezik negyedikként. Apjuknak, Alfred Renault-nak szövetboltja volt, később gombok gyártására állt át. Burzsoá család voltak, de a szerényebb jövedelműek közé tartoztak, a hat testvérből csak Marcel ment külföldi tanulmányútra. Édesanyja, Louise Berthe Magnien Tiers rendi nővér volt, a családnak a Párizs közeli Billancourtban (ma a metropolisz része) volt egy kis birtoka. Louis még tíz se volt, mikor a kertben hagyott kiszuperált bojlert felújította és üzembe helyezte.

1889 – Renault meglátogatja a Párizsi Autókiállítást, ahol egy életre beleszeret a „ló nélküli szekérbe”. Később úgy döntött, hogy nem érettségizik le, inkább jelentkezett a De Dionhoz. Nem vették fel, így bátyjai kérték, hogy szálljon be a családi bizniszbe, de nem hajlott a dologra. Helyette M. Dealunay-Bellville bojlergyárában helyezkedett el 1896-ban.

1891 – Meghal Alfred Renault. Fernand és Marcel veszi át a családi vállalkozást.

1896 – Louis Renault a hadseregben találmányokkal hívja fel magára a figyelmet. Neki köszönhetjük az automatikus, függőtáblás céllövőrendszert, és egy kétcélú járművet is épített, ami a személyszállítás mellett aggregátorrá volt alakítható, és nagy teljesítményű keresőlámpát működtetett.

1898 – A seregben elég pénzt gyűjtött, hogy vehessen magának egy De Dion ¾ hp triciklit. Mivel a konstrukció nem tetszett neki, az alapoktól építette újjá az autót, s négykerekűt készített belőle. Feltalált egy újfajta erőátviteli rendszert, aminél a főtengely – tengelykapcsoló és háromfokozatú váltó közbeiktatásával – a kardántengelyt hajtja, s a karosszériát is ő készítette. A kocsi december 24-én lett kész, 48 km/óra volt a végsebessége, és mindössze 249 kilót nyomott. Louis Renault szabadalmaztatta a „közvetlen hajtást kardán tengellyel és kúpfogaskerékkel”. Sikereit látva bátyjai felajánlották, hogy alapítsanak közös járműgyártó céget, amibe fejenként 20 ezer frankkal szálltak be. Francia elődjeik: De Dion, Panhard, Peugeot, Levassor, Darracq, Serpollet.

1899 – márciusában, a Petites Affiches publikálta, hogy 60 000 frank kezdőtőkével megalakult a Renault Fréres vállalat. Magyarul Renault Fivérek.

1899 június 12-én Louis Renault kiállítja járművét a Párizsi Autókiállításon, ahol 16 megrendelés érkezik rá. A feltaláló megvesz egy öreg csónakházat, birtokukra szállítja, és műhelyként rendezi be. Időközben M. Viet motortervező távozik a De Dion-Buttontól, a cég vezetői ugyanis nem láttak fantáziát többhengeres motor koncepciójában. Viet Renault-nál helyezkedik el, s megépíti azt a négyhengeres motort, amivel később megnyerik a Párizs-Bécs futamot. A versenyzés fontosságára Marcel Renault mutatott rá, aki kilépett a szövetkereskedésből, és a Renault reklámügyeit vállalta magára. Tehetsége nem csak a marketing terén, hanem a versenyzésben is megmutatkozott, miként Louis is elismert pilótának számított. Érdekes történet, hogy a Párizs-Toulouse-Párizs versenyen Louis-nak elromlott a zsíradagolója, s szinte a teljes távot úgy tette meg, hogy fél kézzel egy tölcsérbe adagolgatta a kenőanyagot. Éjszaka véletlenül nekiszáguldott egy kivilágítatlanul haladó szekérnek, amin a kocsis elaludt, így észre sem vette, hogy Renault kirepült az autóból és eszméletlenül landolt az út közepén. Szerencsére Renault egy órán belül magához tért, s nem ütötte el senki.

1901 – Louis Renault győzedelmeskedik a Párizs-Berlin verseny könnyűsúlyú kategóriájában.

Marcel Renault szágult a Párizs-Madrid versenyen 1903-ban

1903 május 24. – Marcel Renault balesetet szenved a Párizs-Madrid versenyen. Mivel csak földutak voltak, az autók hatalmas port vertek, az előzőknek gyakorlatilag teljesen vakon kellett véghez vinnük a manővert. Marcel Léon Théry-t akarta megelőzni, de a portól nem látta, hogy kanyar következik, és 130 km/órával az ív mentén futó árokba hajtott. Miután az autó eleje becsapódott az árokfalba, még háromszor megpördült a levegőben, és nagyjából 30 méterre az úttól csapódott a földbe fejjel lefelé. Marcel sajnos nem esett ki a bukfencek során, így maga alá temette saját járműve. – Külső sérülései nem igazán voltak, de látszott, hogy eltörtek a bordái, és nem volt tudatánál – mondta el később Maurice Farman, aki – Renault mögött versenyezve – elsőként ért a helyszínre.

1903 május 24. – Marcel Renault a kórházban belehal belső sérüléseibe. A sok baleset miatt leállítják a versenyt, és betiltják az ilyen jellegű futamokat.

Louis Renault folyamatosan fejlesztéseken törte a fejét, s keményen hajtotta beosztottait is. Reggelente mindig sétált, mert fontosnak tartotta a testmozgást. Az üzletmenetre vonatkozólag három fő szabályt vallott: minden egyes frankot vissza kell forgatni, kölcsönök helyett teljesen önellátónak kell lenni, soha nem szabad tartozni (a munkásoknak se). Nem szerette a bankokat, a gazdasági válságokat is anélkül vészelte át, hogy segítséget kért volna.

Az első komoly nő Jeanne Hatto volt az életében, a színésznővel tíz évig éltek együtt. A hölgy az Opéra Comique-ben énekelt, aktív társasági életet élt és elutasította Renault házassági ajánlatát, mert félt, hogy törést okozna karrierjében. Louis Renault nem szerette felhajtást és a partikat, csupán a teniszklubnak volt tagja. Sporttársai nyers embernek tartották, ha pályát foglalt, s az előző páros nem végzett időben, nem engedte, hogy lejátsszák a hátra maradt pár percet.

Időközben megvásárolta a testvérek részét is a vállalatban, és felkutatta, illetve kártérítésre kötelezte mindazokat, akik engedély nélkül használták szabadalmait.

A Renault Fréres bejárata a rue de Cours-on (ma Emile Zola avenue)

1906 A Párizsi Taxivállalat 1500 kéthengeres Renault-t rendel 3800 frankos darabáron. Renault találta fel a taxamétert is! Négy típust gyártottak:

– kéthengeres, tíz lóerős személyautó

– kéthengeres, nyolc lóerős taxi

– négyhengeres, 14 lóerős (a Párizs-Bécs-győztes versenyautó utcai változata)

– négyhengeres, 35 lóerős (a Párizs-Bordeaux-győztes versenyautó utcai változata, akár 116 km/órára is képes volt)

+ volt egy négyhengeres, 20 lóerős luxusautó beszállított kasztnival, amit kormányzati főként célokra használtak.

Emellett az év végén piacra dobott egy 20 lóerős, öttonnás, 21 üléses buszt is, ami 13 km/órával szelte az utakat Párizsban, valamint két-, három- és öttonnás teherautókat is gyártottak.

Ebben az évben nyerte meg Szisz Ferenc a világ első GP futamát. Természetesen Renault volánjánál.

1908 – Meghal Fernand Renault. Megjelenik az első hathengeres a kínálatban. 9,5 liter, 50-60 lóerő. Renault saját rendszerű, felülvezérelt szelepelést talált ki.

1910 – Renault kereskedés nyílik Madridban.

1911 – Meghal Louise Berthe Magnien.

1912 – Kiállítanak a Tokiói Vásáron. A darabszámos bérezés miatt kitör az első sztrájk. Renault 37 éves, 5200 alkalmazottja 3000 szerszámgépe van, és több mint 10 ezer autót adott el az évben. Időközben Le Bon könyvét olvassa, élénken érdeklődik Henry Ford, a tömeggyártás és a taylorizmus iránt. Elutazik az Egyesült Államokba. Japánban, Oroszországban, Indiában és Új-Zélandon is árulják autóit.

Henry Forddal jól megértik egymást, Ford bemutatja gyárait, sokat beszélgetnek a munkások viszonyairól is. Kettőjük gondolkodásában – Rhodes szerint – az jelentette a főbb különbséget, hogy Ford idealistább volt, a magánéletben is segíteni kívánta munkásait, míg Renault úgy gondolta, hogy elég a tisztességes bérezés. Szó esett a szakszervezetekről is…

1913 – Hárommillió (arany) frank a cég éves profitja.

1914. augusztus 2-án eltűnik a gyárból két fiatal mérnök. Mint kiderül, beépített német kémek voltak, s a Renault által tervezett 80 lóerős repülőgépmotor terveit lopták el, miután Renault nem fogadta el a németek 100 ezer márkás ajánlatát.

A Marne taxijai a filmkészítőket is megihlették. Íme, egy képkocka az 1974-es

Vive La France című moziból. Ilyen 8CV Landaulet-kkal indultak hadba a katonák

1914. szeptember 7-én Gallieni, Párizs katonai vezetője háromezer katonát toborzott, hogy a Marne partján feltartóztassa a németeket. A katonák szállítását a Renault taxikkal oldották meg, olyan gyorsasággal, hogy a németek is meglepték. A művelet „Marne taxijai” néven vonult be a történelembe, az autókban 1100 köbcentis, kéthengeres motorok dolgoztak, az 1914 előtti időszakban ezek voltak a cég legnépszerűbb termékei.

Időközben a Renault gyár lövedékek (shells) gyártására állt át, novemberben már napi 6000 darabot készített a billancourti üzemegység.

1915 februárjában elkészül az új, 200 lóerős repülőgépmotor, ami Maurice Farman géptörzsbe kerül, majd 300 lóerős változatokra és Bréguet géptörzsre álltak át. 220 C típuskóddal nyolctonnás, hosszú távokra készített tüzérségi vontatókat is gyártott.

1917. február 22-én startra kész az első könnyű súlyú Renault tank. Csupán hat tonna volt, 18 mm-es páncél borította, viszont szellőzési problémái voltak, így csupán 173 centi alatti pilóták vezethették.

1918 nyarán Louis Renault egy teniszpartin megismerkedett Christiane Boullaire-rel egy párizsi jegyző lányával, akit szeptember 26-án feleségül is vett. Csak kevesen voltak a menyegzőn, mert Renault továbbra sem élt társasági életet, s kollégáin kívül tulajdonképpen senkivel nem volt szorosabb kapcsolatban. Fiatal, ambiciózus és rendkívül intelligens felesége gyorsan kiköszörülte a csorbát, Christiane ugyanis fényűző társasági életet élt, s mindenkit lenyűgözött. Egyszer még XIII. Alfonz spanyol királyt is meghívta vadászni a herqueville-i nyaralóba.

1919. február 8-án elindul az első menetrend szerinti repülőgépjárat Párizs és London között. A Goliath-Farman gépet 300 lóerős Renault-motor hajtotta. Február 12-én a Brüsszeli járat is elindult.

1919 augusztusáról van egy összegzés, hogy miként állt a hadiipari termelésre áttért billancourti üzemegység. Három hangárban volt acélöntöde 500 tonnányi nyersanyaggal, plusz vas-, alumínium- és rézöntöde, 7000 négyzetméter kovácsműhely, 23 ipari kalapács 7 tonnáig, 23 présgép 60-tól 800 tonnáig, 10 200 nm általános összeszerelő csarnok és további hangárok a repülőgépek összeszereléséhez.

1921 elindul egy 9,1 literes, 145 km/órás sebességre is képes luxusautó gyártása, ami 1928-ig marad a kínálatban. Louis Renault feltalálja a gumi motortartó bakokat.

1922 – A cég neve Société Anonyme des Usines Renault-ra változik.

1926 – A 9,1 literes szörny áramvonalas kasztnival készített változata volt az első autó, ami képes volt 160 km/óra feletti átlagsebességre 24 órán át.

Citroennel sokáig versengtek, és nem csak a piacon. Renault megvásárolta a Citroen gyár melletti telket, és egy hatalmas „Renault – 2 kms to Billancourt” táblát helyezett ki, amire André pont rálátott irodája ablakából.

1929 – Francois Lehideux feleségül vesz Fernand Renault lányát, majd igazgatóként helyezkedik el a Renault-nál.

1931 – Renault meghívja Citroent, hogy megnézze az Ile de Seguin gyáregységet.

1935 – Citroen csőbe megy, Renault azt mondta: „az egyetlen piszkos trükk, amit valaha elkövettem Citroen ellen, hogy megmutattam neki Ile de Seguint. Tudtam, hogy három hónap alatt akarja majd elérni, ami nekem harminc évembe tellett”. Csődbe ment riválisát azért nem vásárolta meg, nehogy rásüssék, hogy ő tette tönkre. Végül a Michelin család veszi meg a Citroen részvényeit. Citroen belerokkan a csődbe…

1935 július 30-án meg is hal szegényke.

A szakszervezetek Renault ellen bujtogatják a munkásokat, az 1936-ban kormányra kerülő Popular Front koalíció (szocialisták, kommunisták és radikálisok) pedig szabályosan neki esett a francia nemzet gerincét és gazdasági alapját adó polgárságnak, illetve iparosoknak.

Hamarosan folytatom…

Eladások:

1899 – 71

1900 – 179

1901 – 347

1902 – 509

1903 – 780

1904 – 1100

1905 – 1200

1906 – 1600

1907 – 3000

1908 – 4500

1909

1912 – 10000

Forrás:

Anthony Rhodes – „Louis Renault – A Biography” – 1969

Smith&Marton archív

Magyarok a járműiparban (Hungarian inventors in automotive industry)

Autó, Életrajz, Technika, Történelem a hozzászólások lehetősége kikapcsolva

febr 172013

A legfontosabb magyar szakemberek a járműipar történetében:

Ajtósi Dürer Albert – Kézi hajtású diadalkocsikat tervezett (1518). Ilyenen utazott esküvőjén 1626-ban Bethlen Gábor és Brandenburgi Katalin.

Gróf Andrássy Imre – Tervei alapján 1915-ben készült kis sportkocsi. Fiat alvázon Budapesten épített kasztni.

A folyamatos rendőri zaklatás elől menekült az NSZK-ba

Dr. Anisits Ferenc, a dízelpápa

Dr. Anisits Ferenc (Szolnok, 1938. december 23. –) – Malomépítő és Gépgyártó Vállalat, MAN, Sauer, MWM, BMW, dízelpápaként is emlegetik. 1957-ben érettségizett a budapesti Vörösmarty Mihály Gimnáziumban. 1962-ben diplomázott a Műszaki Egyetemen mezőgazdasági gépész szakán, nyaranta a 1. Számú Autójavító és Szerelő Vállalatnál dolgozott. 1956-ban szökni próbált, elkapták, utána folyamatosan zaklatták, így a Német Szövetségi Köztársaságba disszidált. 1965 októberétől az M.A.N cégnél alkalmazták a hajómotorok fejlesztési és kutatóosztályán. Érdekesség, hogy Rudolf Diesel egykori kísérleti padján dolgozott. A braunschweigi műszaki egyetemen doktorált 1973-ban kitűnő minősítéssel. Később a svájci Sauer céghez szerződött át, s teherautók, autóbuszok, illetve Fiat gépkocsik dízelmotorjainak tervezésében vett részt. Idővel a fejlesztési osztály vezetőjévé léptették elő, s már akkoriban közös-nyomócsöves befecskendezéssel kísérletezett. Három évig ipari és traktormotorokat a mannheimi MWM társaságnál, itt végzett munkájáért a Carl Benz Érdemrenddel tüntették ki. 1981-ben került a BMW-hez, irányításával készült a világ első nyolchengeres, közös-nyomócsöves dízelmotorja, az általa kidolgozott körfolyamat-számítást világszerte használják. Az elektronikusan szabályozott dízelmotorok tömeggyártásának megvalósításáért 1995 elnyerte a Ernst-Blickle nemzetközi innovációs díjat.

Árpád Gyula –

Asbóth Oszkár – Ragasztott kocsiszekrényt készített.

Balogh Károly (1883-1966) – A Fordnál dolgozott Galamb Józseffel, majd a Hercules motorgyár igazgatója lett Charles Balough néven.

Balzer Márius István (1864-1940) – Stephen Balzer néven is ismerhetjük, New Yorkban élt, léghűtéses csillagmotorral hajtott kisautót épített.

Bánki Donát részt vett a porlasztó kifejlesztésében,

és egy vízerőművekbe szánt turbinát is feltalált

Bánki Donát – MÁV gépgyár, Ganz-művek (1859. június 6., Bánk – 1922. augusztus 1., Budapest)

Baráth Leó László – Sportoló volt, Ford alvázra szerelt Glattfelder karosszériát. A hűtőt saját tervei alapján a berlini Windhoff készítette.

Barényi Béla és a W113 280 SL – pacsker befigyel…

Barényi Béla – Steyr, Austro-Daimler, Daimler Benz AG. (1907, Hirtenbergben – 1997. május 30., Böblingen) – A bécs melletti Hirtenbergben született, apja a Pozsonyi Katonai Akadémián tanított. 1926-ban készített formaterve lett a későbbi Volkswagen Bogár karosszériájának alapja. 1939-ben adta be álláspályázatát a Mercedes-hez, ahol elsőként egy új típusú alvázat tervezett elsőként. Legfontosabb találmánya az 1951-ben szabadalmaztatott gyűrődési zóna volt, ezt Terra Cruiser, melynek lényege, hogy az utascella erős anyagból készül, míg a nyúlványok képesek gyűrődni, így elnyelik az energiát.Szintén az ő közbenjárására kezdte meg a Mercedes a törésteszteket, s helyezte a biztonságot a fejlesztések középpontjába. Összesen 2500 találmánya volt, közöttük a párnázott műszerfal, a lekerekített belső alkatrészek, süllyesztett, puha anyagokból készülő kapcsolók, megerősített üléslefogatás, könnyen letörő belső tükör, süllyesztett ablaktörlők, elhajló emblémák.

Bejczy Antal (1930-) – Irányításával építették a Mars-felderítő járművet. Negyven szabadalom fűződik a nevéhez.

Bíró László József (1899-1985) – Feltalált egy automatikus sebességváltót, amit a GM vásárolt meg tőle. Gyártásba nem vitték.

Bocsi Attila – 1967-ben született, 2001-től a Peugeot tervezője. Ő tervezte a 2011-ben bemutatott Peugeot 508 RXH-t. 1994-1995 között a svájci Art Center College of Design hallgatója volt, ahol a Bachelor of Science in Transportation Design fokozatot szerzett, majd 1996 és 1997 között az Egyesült Államok folytatta tanulmányait. Szakmai gyakorlaton 1996-tól az Opelnél vett részt, innen került szabadúszó tervezőként 1907-ben a BMW Designworks USA-hoz, ahonnan 1998-ben a Protoscar SA-hoz igazolt át. Jelenleg (2013.04) a Peugeot-nál dolgozik vezető tervezőként, ahol 2001-ben helyezkedett. Szerepet vállalt a 107-es, az Expert megalkotásában is, s nevéhez fűződik a Peugeot 508 RXH karosszériája is.

Bodor Péter – Az első magyar gőzkocsi készítője.

Bolyai Farkas – Kézi hajtású, csigás szerkezetekkel mozgatott diadalkocsikat épített a XIX. század elején.

Bory József – Az 1908-as IV. Magyar Automobil Kiállításon mutatta be gazdaságos és tetszetősnek leírt kocsiját, amivel aranyérmet nyert.

Böszörményi Jenő –

Cukor Kálmán – A Magyar Acélárugyár dolgozójaként fejlesztette ki a ezer köbcentis, 20 lóerős, Jap motorral hajtott „Acél” névre keresztelt kisautót.

Bánkival közösen dolgozta ki a karburátort Csonka János.

1877-ben ő készítette az első magyar gázmotort

Cser Gyula – Munkatársaival feltalálta a kombinált feltöltőt.

Csermely Károly –

Csonka János – MÁV, Kismotor- és Gépgyár (1852. január 22., Szeged – 1939. október 27., Budapest). Első négyütemű motorját Otto- szabadalom alapján 1883-ban készítette. 1900-ban készített automobilja máig fennmaradt. Egy henger, 260 köbcenti, 2,25 LE.

Dedics Ferenc – Lechner Attila versenyző számára épített kéthengeres, léghűtéses, 6 lóerős autót 1907-ben.

Dr. Erchlich Adolf – fogorvos. Dedics Ferenccel közösen készített lépegető karokkal felszerelt autót 1908-ban.

Fábián Gyula –

Farkas Jenő (1881-1963) – Galamb József asszisztenseként dolgozott a T-modellen, majd a Fordson traktorok és az A-modell fejlesztésében is részt vett. Káldon született kilencgyermekes családba, később Szarvasra költöztek, 1906-ban pedig az Egyesült Államokba emigrált. A Fordnál kezdett, majd átment a Cadillac-hez, ahonnan 1908-ban visszaigazolt a Fordhoz. Galambbal közösen fejlesztették ki a zsákhengert váltó különálló, csavarokkal rögzített hengerfejet. Mivel a szintén ott dolgozó Haltenberger Gyulával nem jött ki (még párbajoztak is), ismét elhagyta a Fordot, de 1913-ban újra visszatért, s majd 30 évig maradt a márkánál. A Fordson traktor fejlesztésében vállalt szerepet, ő fejlesztette ki a homlokfogaskerekes háromfokozatú váltót. Ezt követően egy csillagmotort szerkesztett, utána az A-modell tökéletesítésében vett részt. Szeretett táncolni, akárcsak Ford. Több magyar táncot is megismertetett a gyáralapítóval. 1947-ben nyugdíjba ment és Kaliforniába költözött. 1963. február 24-én hunyt el.

Fejes Jenő (1877-1951) – A Budapesti Felsőipariskolán végzett gépésztechnikusként. Először a Fegyver- és Gépgyár Rt.-nél dolgozott, ahol akkoriban dízelmotorokat is készítettek. 1903-ban Franciaországba utazott, a Westinghouse-nál helyezkedett el, majd amikor a cég létrehozta leányvállalatát Aradon, átköltözött Erdélybe. 1912-ben atigazolt a budapesti Podvinecz és Heisler céghez, ahol főmérnökként dolgozott tovább. Mivel a hagyományos motorokat túl nehéznek találta, 1916-ban lemezmotor fejlesztésébe kezdett, majd az 1917-es Budapesti Hadirepülőgép Kiállításon bemutatta acéllemezekből és csövekből készített 25 lóerős lemezmotorját, amit elsősorban járművekbe szánt. Ezt követően a Ganz-Fiat repülőgép-motor gyárnál dolgozott, míg nem 1921-ben a Lenke utcában konstrukciós irodát nyitott. Saját üzemét, a Magyar Lemezmotorgyárat 1922-ben alapította meg a Daróczi út 1. alatti, ahol Lechner Egonnal és Fábián Lászlóval tovább tökéletesítette találmányát. Céljuk az volt, hogy egy teljesen lemezből készült autót alkossanak, ami sikerült is, de akkoriban még igen elmaradott volt a technológia, így a jármű nem lett megbízható, illetve sikeres.

Fellner Simon – Páncélos automobilt építettek Romanics kaptiánnyal (?) 1915-ben.

Galamb József a Ford T-modell tervezésében vállalt jelentős szerepet

Galamb József – Ford Motor Company (1881, Makó – 1955. december 4., Detroit). Évi 75 000 dollárt keresett.

Hajdú Andor – 1928-ban készített autót saját tervei alapján, amivel a Svábhegyi felfutón első helyezett lett az 500 köbcentis kategóriában.

Haltenberger Gyula – Mérnökként dolgozott a Fordnál a XX. század elején. Farkassal vívott csatározásai miatt kirúgták.

Haltenberger Samu (1875-1956) – A Posta motorizálásának kulcsfigurája, majd a MARTA-nál is dolgozott.

Hartai Tamás – 2007-ben végzett a Moholy-Nagy Művészeti Egyetemen, a diploma után a Bugattinál helyezkedett el formatervezőként. Dolgozott a Veyron fénydiódás első lámpáján, valamit a fejtámlákon, illetve küszöbökön megjelenő emblémák is nevéhez fűződnek.

Hollós Zsigmond –

Hora Nándor – Ő is épített autó a posta pályázatára, de elkésett vele. A bajuszkötő Gáspár fivérek vásárolták meg.

Horti-Horváth József (vagy Horthi Horváth Ferenc*) – Lendkerekes omnibuszt épített 1857-ben.

Horváth József – Technikus, az Alba Regia megalkotója. 1956-ban mutatta be kisautóját.

Fábián Gyula –

János Viktor más néven Vittorio Jano (1891-1966) – Olaszországban dolgozott, Alfa és Lancia GP versenykocsikat tervezett és épített csapatával, később a Ferrari Dino Spider és Coupé-t fejlesztésében vett részt. 1921-ben nevezték ki a Fiat vezetőtervezőjévé, majd 1923-ban ment át az Alfához. Első munkája a duplakarbis, kompresszoros P2 volt, amit 1924-ben készített el. A típus óriási sikert aratott, sorra nyerte a versenyeket (10 GP, Targa Florio), hét éven át bizonyult veretlennek. A P3 hasonlóképpen jól sikerült, Tazio Nuvolari számos futamon nyert vele. A jobb súlyelosztás végett János középre helyezte a vezetőülést, valamint szabályozható dörzstárcsás lengéscsillapítókat, egybe öntött, könnyűfém motorblokkot és egytárcsás kuplungot alkalmazott. Folytatásként a 8C 2900-at tervezte meg az Alfának, ami az 1938-as Mille Miglián az első három helyet szerezte meg. A második világháború után átigazolt a Lancia versenyrészlegéhez, de azt eladták a Ferrarinak, így János főnöke Enzo Ferrari lett. Vele közösen tervezték a Ferrari 206 Dino V6-ot. Sajnos János fia 1965-ben meghalt, amibe a mérnök szabályosan belebetegedett, olyannyira, hogy 1966-ban öngyilkosságot követett el.

Járay Pál (Paul Járay) (1889–1974) – Aerodinamikai fejlesztései nagy hatással voltak a járműiparra. Az Adler, az Audi, a Bugatti, a Maybach és a Voisin is alkalmazta megoldásait. Családja Temesvárról származott, onnan költöztek át Bécsbe, ahol Járay is született. Már az 1910-es években elkezdett az áramvonalas kocsitestekkel foglalkozni, 1913-ban a Zeppelin műveknél helyezkedett el, ahol egy idő után főmérnökké léptették elő. 1921-ben szabadalmaztatta az ideális járműalakot, 1938-ban már 0,19 cW értékű autót épített. Szabadalmát a Chrysler és a Tatra is alkalmazta, ezért jogdíjat is kapott. Életútja Svájcban ért véget.

Jedlik Ányos – Feltalálta a villanymotort, és akkumulátoros járműveket készített.

Jendrassik György (1898-1954) – Dízelmotorokat fejlesztett és épített a Ganzzal együttműködésben. Találmányait világszerte átvették. Csak Magyarországon 70 szabadalmát tartják nyilván. A Hispano-Suizának is tervezett hathengeres nyersolaj-hajtású motort. Az általa alkotott dízelmotor nagy újítása volt a – jobb keverékképzés és a magasabb fordulat érdekében alkalmazott – előkamra, a dekompressziós berendezés a könnyebb indítás végett és a rugós adagolószivattyú.

Juhász Tibor – A Soproni Egyetem ipari formatervező szakán diplomázott, majd a torinói Instituto Arte Applicata e Design tervezőiskolában tanult tovább. Dolgozott VW, Yamaha, Renault és Fiat modelleken, 2007-ben a Renault-nál helyezkedett el.

Jurek Aurél (1904-1991) – A Weiss Manfréd és a Csepel Motorkerékpárgyár vezető tervezőjeként dolgozott, majd a Műegyetem Gázgépek és automobilok tanszékvezetőjeként helyezkedett el. Több Csepel motorkerékpár fejlesztésénél is vezető szerepet játszott, így a 100, 125 és 250 modelleknél is.

Kovács Miklós (1967-) – A szegedi Hittudományi Főiskolán végzett, később Linzben, a Hochschule für Künstlerische und Industrielle Gestaltung ipari formatetvezés szakára, majd a pforzheimi főiskolára járt. 1995-ben vették fel az Audihoz, ahol nyolc évig dolgozott többek között az A4 és A8 modelleken. 2006 óta a Kia európai formatervezési központjában dolgozik, neki köszönhetjük a Cee’d, Cee’d SW, Pro Cee’d, Venga és Optima típusokat.

Kölber Alajos – Karosszériákat készített a századfordulón, egész Európában ismerték.

Korda Dezső –

Léderer Ágoston – Magyar Vagon- és Gépgyár Rt., a Ráda elődjének alapítója. 1903-ban automobil-osztály alakult. Osztrák gyártmány Spitz kocsikhoz gyártottak alvázat.

Mendlik Aladár – Készített egy 3,5 lóerős automobilt, de nem maradt fent róla több információ.

Méray

Michelberger Pál (1930-) – Főmérnök az Ikarusnál, utána az Autó- és Traktoripari Tröszt főosztályvezetőjeként tevékenykedett, és a Suzuki Magyarország igazgatótanácsának tagja is volt. Az autógyártó mérnökök nemzetközi szövetségének elnöke.

Misura Mihály – Karosszériaépítő

Nagy Géza – Kocsiszekrény-készítő a húszas és harmincas éveben. Számos nemzetközi díjat nyert, közöttük a Concours de’Élegance-on is. Dolgozott a Rolls-Royce-nak, a Lancia-Dilambdának, és a Ballotnak is.

Németh Gábor – Részt vett a Mercedes SLS, CLA és B-osztály tervezésében, valamint Maybach, illetve Smart modelleken is dolgozott. Hartai Tamással 2000-ben megnyerték a Mitsubishi dizájnpályázatát. A MOMÉ-n végzett, a Mercedes-nél volt gyakorlaton, majd 2007 januárjában a sindelfingeni Mercedes-Benz Design Centerben helyezkedett el, mint járműipari formatervező.

dr. Palkovics László (Zalaegerszeg, 1965. február 3.) – 1989-ben szerzett mérnök diplomát a Budapesti Műszaki Egyetem Gépészmérnöki Karán, majd 1989 és 1991 között résztvevője volt az MTA Tudományos Minősítő Bizottságának ösztöndíjas programjának, melynek keretein belül doktori címet szerzett. Eleinte a BME Közlekedésmérnöki Kar Gépjárművek Tanszékén dolgozott tanársegédként, később adjunktusi, docensi és tanszékvezetői kinevezést kapott. A tanszéket 2002-ig vezette, közben a Kanadai Kutatási Tanács (Canadian Research Council) Gépjárműtechnológiai Központjának és az MTA Számítástechnikai és Automatizálási Kutatóintézetének (SZTAKI) tudományos munkatársa volt. 1995-ben a Knorr-Bremse magyarországi leányvállalatának kutatás-fejlesztési intézetének elektronikus rendszerekkel foglalkozó fejlesztési igazgatója lett, 2001-ben pedig az európai elektronikai fejlesztés igazgatójának nevezték ki. A Gépipari Tudományos Egyesület elnökségi tagjává, ill. a Magyar Gépjárműipari Szövetség alapító főtitkárává választották, 2001-ben az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság elnöke lett, amellett, hogy a Széchenyi-díjat is elnyerte. 1993-ban védte meg a műszaki tudományok kandidátusi, 1998-ban az MTA doktori értekezését. 2000-ben habilitált. 2007-ben megválasztották a Magyar Tudományos Akadémia levelező tagjává. Korábban már tagja lett az MTA Gépszerkezettani Bizottságának. Kutatási területei a gépjárművek dinamikája és stabilitása, a szabályozott gépjárműrendszerek, az intelligens jármű- és útrendszerek, valamint az alkalmazott szabályozáselmélet, 2009-ben Bánki Donát jubileumi díjjal tüntették ki.

Pavlics Ferenc (1928-) – 1956-ban hagyta el Magyarországot és a GM-nél helyezkedett el. 1971-ben részt vett a Lunar Rover holdjáró fejlesztésében. Világszerte elismert mérnök, ez volt a világ első „földönkívüli földi járműve”.

Petzvál József – Optikai kísérletei hozzájárultak az autólámpák fejlesztéséhez.

Pentelényi János – konstruktőr a csepeli Weiss Manférd gyárban. Nevéhez fűződik a Pente

Piltzer György – okleveles gépészménök, a Metallo Karosszériagyár Rt. ügyvezető igazgatója. Az acélkarosszéria feltalálója (?), 1925-ben szabadalmaztatta az elektromos hegesztésekkel összeillesztett karosszériát.

Preiner Ferenc – Gőzkocsit épített, 1875-re lett kész. Magyar Királyi Államvasutak Gépgyárának mérnöke volt. 200-as maximális főtengely-fordulat, három atmoszférás nyomás, 200 kilós saját tömeg.

Podvinecz Dániel, Heisler Vilmos közös vállalkozása, a Budapesti Malomépítészeti és Gépgyár, ami 1896-ban az első magyar autóbuszt építette. 1904-ben megvásárolták a Cudell leégett gyárát és a gyártási jogot. Kocsijaikat Cudell Phoenix néven árulták, volt kéthengeres (10-12 LE) és négyhengeres (12-40 LE) változat is. Padovecz 1908-ban meghalt.

Reiman Gyula (1868-1933) – A Magyar Automobil Club és a Magyar Automobil-kereskedők Országos Szövetségének alapítója. Renault és a Rolls-Royce modelleket is forgalmazott. Bárdi Józseffel közös cégük volt Royal Automobile Garage névvel.

Rey János –

Röck István – Eleinte öntvényeket készített, többek között Csonkának, később saját maga is automobilokat gyártott. Röck István Gép- és Gőzkazán gyára és Vasöntödéje néven jegyzett üzeme 1906-tól kezdett gépjárműveket készíteni Csonka tervei alapján. 2545 köbcentis motor, a karosszériát a posta tervezte. 1913-ban megvásárolták a Hansa-Lloyd licencet.

Sass Tivadar Viktor – Formatervező.

Schadek János – Ő tervezte 1954-ben az Úttörő törpeautót. 250 köbcentis Csepel motorral.

Schillinger Gyula – Karosszériákat gyártott Budapesten.Szám Géza – 1902-ben 3,25 lóerős autóval lépett a nagyközönség elé.

Schimanek Emil – Újfajta karburátort szerkesztett 1927-re. Kedvezőbb fogyasztást produkált, mint a Fiat, a Solex és a Cozette porlasztó.

Surányi Endre – 1947-ben épített autót Surányi néven. A 125-ös Sachs motorral szerelt kisautót töpörtyűnek becézték, 50 km/óránál csak 3 liter fogyasztott.

Szárits János – Szabadkai vámtiszt 1905-ben lett kész saját autójával, külföldi versenyeken is indult. Később repüléssel foglalkozott.

Székely Mihály – 1928-ban mutatta be saját készítésű, 340 kilós, kétszemélyes, 70 km/órás végsebességű kisautóját.

Szisz Ferenc (Szeghalom, 1873. szeptember 20. – Auffargis, 1944. február 21.) – Autóversenyző, az első Grand Prix győztese, a Renault tesztelési osztályának vezetője.

Tárnok Zsolt – Műszaki Egyetem iparitermék- és formatervező szakán végzett. A Faralli & Mazzanti cégnek készített terveket, például az Elvantrát és Vulcát.

Urbach László (1904–1977) – Motorversenyző, motorkerékpár-tervező. A Mátra, a Breva és a Dongó fejlesztésében is oroszlánrésze volt.

Uhereczky János –

Üher Ödön – 1923-ban, 26 évesen már autó tervezett és készített a Magyar Általános Gépgyár részére. 1000 köbcentis volt.

Vevő Péter –

Voigtlander Frigyes –

Weiss Manfréd – Gépgyára volt. Bővebben kifejtem majd.

Wessely György – Colonet kézi hajtású jármű tervezője (1876)

Winkler Dezső (1901-1985) – Magyar Vagon- és Gépgyár igazgatója, a Nehézipari Központ Autótervezési Osztály vezetője, a Járműfejlesztési Intézet igazgatója. Haszonjárművek, traktorok, buszok fejlesztéséért 1951-ben Kossuth-díjat kapott.

Wittinger Csaba – 2006-ban végzett a MOMÉ-n. Szakmai gyakorlatát a Skodánál és a BMW-nél szerezte, , diplomamunkaként tervezett kétüléses sportautójával elnyerte a Magyar Formatervezési Díjat. 2007 szeptembere óta Franciaországban, a Renault Technocentre tervezőközpontban dolgozik, mint külső formatervező

ifj. Zerkovitz Béla (1912-1993) – A Csepel Autógyár kereskedelmi igazgatója, a Ganz-Mávag fejlesztési igazgatója, az Ikarus egykori konstruktőre. Munkásságának köszönhetjük a faros-Ikarust.

Gróf Zichy Tivadar (1908-1984) – Legendás autóversenyző, dúsgazdag, bohém, iszákos figura. A Svábhegyi verseny abszolút bajnoka.

Zsolt Károly – 1922-ben kapcsolódott be a járműiparba 300 köbcentis, Laurin-Klement motorral szerelt Pille névre keresztelt kisautóját. Hörgőszelepes motor, dörzstárcsás váltó, négykerekű cyclecar.

* A Velich István és Fogarasi Gábor által írt Régi magyar autók című könyvben ezen a néven szerepel.

Források:

Zsuppán István – A magyar autó

Velich István, Fogarasi Gábor – Régi magyar autók

www, magyarjarmu.hu (Hajdú Csaba és Négyesi Pál honlapja)

www.motorera.com

és még sokminden…

Older Entries