Motorkerékpár Archives - Oldal 4 a 8-ből

Cagiva Elefant történet (History of Cagiva Elefant)

Motorkerékpár, Történelem a hozzászólások lehetősége kikapcsolva

máj 312013

1950 – Megalakul az acélmegmunkálásra szakosodott Cagiva. A név a Castiglione Giovanni és Varese szavak összevonásából ered.

1978 – A cég motorgyártásba kezd.

1984 – Elefant 120/1, Elefant 200

1985 – Elefant 350/1, Elefant 650

1986 – Elefant 125/2, Elefant 650 Lucky Explorer

1987 – Elefant 350/2, Elefant 750 Lucky Strike Monofaro (a monofaro magyarul szimplalámpást jelent)

1988 – Elefant 750 Lucky Strike Bifaro (a bifaro magyarul duplalámpást jelent)

1989 – Elefant 125/3

1990 – Elefant 900 ie. Lucky Explorer

1991 – Elefant 900 ie. GT

1993 – Elefant 900 AC

1994 – Elefant 750 AC E750, Elefant 900 AC E900, Elefant 750 AC Lucky Explorer

1995 – Elefant 900 AC E900

1997 – Leáll a Cagiva Elefant modellek gyártása

Megpróbáltam összeszedni a különféle változatok műszaki adatait, de nagyon ellentmondásos információkat találtam, a gyártó pedig nem válaszolt a levelemre. Szerintem az alábbi adatok állnak a legközelebb a valósághoz…

Cagiva Elefant 125:

A Cagiva Aletta Rossa alapjaira épült.

(Elefant 1) kétütemű, folyadékhűtéses, 124,64 cm3, egy henger, Dell’Orto, 15,2 LE/7000, hatfokozatú váltó, 240 mm szimpla tárcsa elöl, 125 mm dob hátul, tengelytáv 1382 (?) mm, 900 mm (?) ülésmagasság, menetkész tömeg 118 kg, 15,5 literes tank

Elefant 2 – 1985-ban érkezett. Új teleszkópok, kisebb tank, rövidebb nyereg, nagyobb szélvédő, átrajzolt idomzat, nagyobb hűtőradiátorok

(Elefant 2) kétütemű, 124,64 cm3, egy henger, Dell’Orto, 22 LE/8500, hatfokozatú váltó, 240 mm szimpla tárcsa elöl, 130 mm dob hátul, tengelytáv 1382 mm, 900 mm ülésmagasság, menetkész tömeg 140 kg, 14 literes tank (?)

Elefant 3 – ?

Cagiva Elefant 200:

Csak a hengerűrtartalom és az első villa tér el a 125-östől. Nem volt túl népszerű.

kétütemű, 190 cm3, egy henger, 24 LE, 21 Nm/7500 hatfokozatú váltó, 240 mm szimpla tárcsa elöl, 130 mm dob hátul, tengelytáv ? mm, ? mm ülésmagasság, ? kg, ? literes tank

Cagiva Elefant 350:

Ez sem volt túl népszerű, a tulajdonosok szerint gyenge és nehéz,

349 cm3, L2, 38 LE, 260 mm szimpla tárcsa elöl, 240 mm hátul, tengelytáv 1520 mm, 900 mm ülésmagasság, 199 kg, 19 literes tank

Cagiva Elefant 650:

Marzocchi villa, Öhlins központi rugóstag, Brembo fékrendszer

Ducati Desmo blokk, 649 cm3, L2, 36,5 kW (49,6 LE), 260 mm szimpla tárcsa elöl, 240 mm hátul, tengelytáv 1520 mm, 905 mm ülésmagasság, menetkész tömeg 208 kg, 17,5 literes tank

Cagiva Elefant 750 Typ 6N :

748 cm3, L2, 50 kW, 260 mm szimpla tárcsa elöl, 240 mm hátul (Brembo), tengelytáv 1520 mm, 905 mm ülésmagasság, 191 kg, 19 literes tank

Cagiva Elefant 750 AC Typ 6B:

748 cm3, L2, 44 kW, 64 Nm, Mikuni karburátor, Kokusan gyújtás, 296 mm szimpla tárcsa elöl, 240 mm hátul, tengelytáv 1560 mm, 835 mm ülésmagasság, 188 kg, 22 literes tank

Cagiva Elefant 900 AC Typ 5B:

904 cm3, L2, 50 kW, 78,5 Nm, Mikuni BDST 38 karburátor, Kokusan gyújtás, hatfokozatú váltó, 282 mm dupla tárcsa elöl, 240 mm hátul (Brembo), tengelytáv 1555 mm, 835 mm ülésmagasság, 185 kg, 22 literes tank

Cagiva Elefant 900 ie GT Typ 1BE:

904 cm3, L2, 66 kW, Weber Marelli., hatfokozatú váltó, 282 mm dupla tárcsa elöl, 240 mm hátul (Brembo), tengelytáv 1550 mm, 896 mm ülésmagasság, menetkész tömeg 208 kg, 22 literes tank

Cagiva Elefant 900 ie Lucky Strike Edition Typ 1B:

Ducati 900SS motor, 904 cm3, L2, 54 kW, 78 Nm, Weber Marelli., hatfokozatú váltó, 282 mm dupla tárcsa elöl, 240 mm hátul (Brembo), tengelytáv 1570 mm, 895 mm ülésmagasság, 225 kg, 224 literes tank

Gran Canyon 900 ie:

1990, 1994 – Edi Orioli megnyeri a Dakart egy Cagiva Elefant 900-zal.

Alváz-, illetve VIN-számok:

1990 előtti modellek
350 – 5N000001>
650 – 1N000001>
750 – 6N000001> (Bifaro kivitel is)

1990 utáni modellek
900ie – 1B000001>
900ie GT – 1BE01011>
e900 ac – 5B000001>
e750 – 6N000001>
Grand Canyon – ZCGM300AAWV000001>

Típushibák:

125: megbízható, bírja a terepet, tank repedés, benzincsap, nehéz alkatrészt szerezni hozzá, magas fogyasztás, fordulatszámmérő szétesik

900 ie: gyári feszültségszabályozó hamar megadja magát, indítómotor nem kap elég feszültséget, érdemes lecserélni a kábeleit, gyenge, 300 wattos generátor

km-számláló beázik és rozsdásodik a szerkezet

1l/1000 km a megengedett olajfogyasztás, egyébként szelepszárszimering

fékcsövek öt év után elöregednek

gyenge gyári akksi, a sav kifolyhatott, megmarta a vázat

elektromos csatlakozók rozsdásodnak

kormánynál megtörhetnek a vezetékek

Források és további információ:

http://www.cagivaonline.dk/history.htm

http://www.motorcyclenews.com/MCN/bikereviews/searchresults/Bike-Reviews/Cagiva/Cagiva-750900-Elefant-1993-1999/

http://www.cagivaelefant.com/

http://www.cagivaelefant.it

http://www.alexfischer.de/index.asp

http://www.elefantriders.fr/

http://www.autoevolution.com/moto/cagiva/elefant/

http://www.motorcyclespecs.co.za/model/cagiva/cagiva_elefant_125-2.htm

http://www.nytimes.com/2011/08/19/business/claudio-castiglioni-motorbike-executive-dies-at-64.html?_r=0

Az oldalkocsi története (Brief history of motorcycle sidecar)

Érdekesség, Motorkerékpár, Technika, Történelem a hozzászólások lehetősége kikapcsolva

máj 082013

Harley-Davidson oldalkocsis motorkerékpár az 1920-as évekből

Az első oldalkocsis biciklit John Alexander Kirk építette 1885-ben.

Mivel a (hátsó) ülések nagyon kényelmetlenek voltak akkoriban, egy francia lap 1893-ban versenyt írt ki olyan motoroknak, melyeken az utas kényelmes és biztonságosan szállítható. A feltalálók alapvetően háromféle konstrukcióval álltak elő. Az első üléses változatnál a motorra két első kerék került, s ezek között, a pilóta előtt, egy kényelmes padon foglalt helyet az utas. Az utasszállító utánfutóval felszerelt motoroknál bőséges hely jutott az utasnak, de a vontatmány instabilnak bizonyult, a kipufogófüst pedig a delikvens arcát csapkodta. A befutó természetesen az oldalkocsi lett.

Jean Bertoux francia katonatiszt, fegyverkovács 1892. szeptember 27-én szabadalmaztatta kerékpárhoz erősített oldalkocsiját. Egy évvel később már hajtott kerékkel is készültek oldalkocsik a műhelyében. A motoros változat szabadalmát a middlesexi William John Graham jegyeztette be 1903. január 28-án, három héttel azt követően, hogy George Moore motoros újságíró publikálta az oldalkocsis motorkerékpár ötletét, illetve annak vázlatait. Graham üzlettársával, Jonathan A. Kahnnal kezdett neki a gyártásnak. Idővel több cég is csatlakozott hozzájuk, közöttük 1922-ben a Swallow Sidecar Company-val, a későbbi Jaguar Cars Ltd. elődjével.Az első oldalkocsik csak két ponton csatlakoztak a motorkerékpár vázához, de sok levált menet közben, így a gyártók áttértek a három-, illetve négypontos rögzítésre.

Egyes források szerint nem az első motorral együtt dőlő kerekű oldalkocsival az iowai Earl Johnson állt elő 1913-ban. Még ebben az évben jelentkezett a szintén amerikai Hugo Young is, akinél az oldalkocsi szintén nem közvetlenül, mereven kapcsolódott a motorkerékpár vázához, hanem csapokkal, így dönthető lett, illetve maradt a motor. Young 1913-ban megalapította Flxible Sidecar Company-t Ohióban, s egészen az 1920-as évekig gyártott oldalkocsikat. Mikor termékeire már nem mutatkozott kereslet átállt buszok készítésére.

Emellett létezett olyan koncepció is, melynél az oldalkocsi kereke nem az utas mellé került, hanem a kocsitest alá, így stabilabb és jobban dönthető volt a szerkezet, de sok helyet foglalt. Ilyen volt például a meglehetősen primitív Equalean (Waly Wallick találmánya 1975-ból) és a modernebb Flexit oldalkocsi, illetve különféle változataik.

Waly Wallick fiának bejegyzése 2008-as bejegyzése a sidecar.com-on:

„My name is Ghraydon Wallick. My father Wally and I invented the EQUALEAN sidecar in 1975. We built about 270 units before going out of business in the recession of the 1980’s. I’ve kept my dad’s personal sidecar, as well as our original passenger prototype in storage ever since believing it would one day enjoy a renaissance. Mike Corbin in Hollister, Ca. and I have signed an agreement and he will bring EQUALEAN into the 21st century. Anyone familiar with Mike’s products knows they’re first class. EQUALEAN never had a better opportunity to succeed than with Mike Corbin on board. I have put together some pictures with text to provide useful (and accurate) information concerning the EQUALEAN sidecar. I have offered to e-mail them to Kneeslider for your pleasure.”

A Harley-Davidson 1914-ben szállt be a versenybe, igaz első oldalkocsijukat valójában a Rogers Co. szállította be. Sajátjukkal csak 1915-re készültek el.

Hogy az első hajtott kerekű motoros oldalkocsit ki építette, nem lehet pontosan tudni, az orosz Pjotr Vladimirovich Mokharov és az angol Harry Baughan (sok helyen írják helytelenül H.P. Baughn-nak) is előrukkolt a maga modelljével 1929-ben. Ezt a megoldást később több gyártó is átvette, a BMW, a Zündapp és az Ural is készített kétkerék-hajtású oldalkocsis motorkerékpárokat. Az oldalkocsik a két világháború között élték virágkorukat Európában, akkoriban ugyanis még nem igazán voltak, olcsó kisautók.

Feltalálóként emlegetik még Georges Gautiert is.

Az oldalkocsik jelen vannak a motorsportokban is, így a krossz, minimotor, enduró, triál és gyorsasági szakágaknál is találkozni velük. Utóbbiaknál a Formula 1 és Formula 2 mezőny jelenti a csúcsot.

A hatályos jogszabályok szerint Magyarországon nem kell külön forgalmi engedély, törzskönyv, vizsga és rendszám az oldalkocsihoz, amennyiben annak származása igazolt és van típusbizonyítványa (veterán esetében egyéb bizonyíték, hogy ki gyártotta, s volt-e engedélye közúti használatra), csak fel kell szerelni a motorkerékpárra, és egyben levizsgáztatni a szerelvényt. Mivel ezzel változik a súly és a szállítható személyek száma, új forgalmi készül (törzskönyv nem), és új rendszámot is kap a fogat, méghozzá rögtön kettőt, mert egyet az oldalkocsi elejére is fel kell szerelni. A vizsga díja 4360 Ft, az új forgalmi 6000, a két rendszám 8500 Ft.

Magyarországon a Méray Motorkerékpárgyár készített oldalkocsikat a két világháború között. A Magyar Hajó- és Darugyár Váci Gyáregysége, korábbi nevén a Dunai Hajógyár 1955-ben kezdett oldalkocsikat építeni és egészen 1975-ig zajlott, összesen 260 000 példány készült. A gyártás OK-2 típuskódú, torziós rugóval szerelt modellel kezdődött, ezt követte 1959-ben az OK-3, amin már három laprugó gondoskodott a rugózásról. Emellett léteztek még Jankovics (Zugló) és Szentesi márkájú oldalkocsik is.

Létezik tri-car is, ami átmenet a sidecar és a trike között.

Gyártók: (teljes lista ITT)

ARMEC Sidecars

California Sidecar
Champion Sidecars
Dauntless Motors
Hannigan Sidecar Company

Harley-Davidson – Saját oldalkocsikat is gyártanak
Liberty Sidecars – Csak Harley-hoz

Motorvation Engineering

SBW – Kifejezetten BMW R 1200 GS-hez és Adventure-höz. 10 890 és 11 689 Font.

Side Strider – Watsonian, Squire, Ural and Velorex oldalkocsikat értékesítenek.

Tomco Conversions – Mozgássérülteknek

Ural America

Watsonian Squire – a legrégebbi angol gyártó, 1912-ben jegyezték be a céget.

Létezik olyan, hogy Sidecar cocktail, magyarul oldalkocsi koktél. Ezt felrázva kínálják, cukrozott szélű pohárral és egy citromkarikával. 4/6-od brandy vagy konyak, 2/6-od Cointreau, 1/6-od citromlé. Ezeket egy félig teli mixeredénybe kell betenni és felrázni.

Vezetési útmutató oldalkocsis motorkerékpárhoz angolul (pdf)

Források:

Gouldingsidecars.com

Motomag.com

Ridermagazine.com

Wikipedia.org

Veterán Autó és Motor magazin

Motoassurance.com

Magyarjármu.hu

Maieuta.com

Flexit infó

A BMW R 1200 GS története (History of BMW R 1200 GS)

Motorkerékpár, Technika, Történelem a hozzászólások lehetősége kikapcsolva

ápr 232013

BMW R 1200 GS Adventure Triple Black Edition – 2012

Modelltörténet (BMW R 1200 GS):

1923 – Elkészül az Airhead névre keresztelt kéthengeres, léghűtéses boxermotor.

1977 – Debütál az R80/7, a GS előfutára.

1980 – Kölnben színre lép a BMW R 80 G/S, a márka első túraendurója. Motorja 797,5 köbcentis.

1981 – Hubert Auriol egy BMW GS 800 R-rel diadalmaskodik a Párizs-Dakaron.

1983 – Újra Hubert győz a Dakaron. Motorja nem mást, mint az GS 980 R.

1984 – Megint BMW nyeri a Dakart. Gaston Rahier egy BMW GS 980 Rnyergében nyargal a dobogó legfelső fokára. Mindeközben piacra dobják az R 80 G/S Paris-Dakar verzióját.

1985 – Ismét Gaston Rahier nyakába akasztják a Dakar aranyérmét.

1986 – Befejeződik az R 80 G/S gyártása.

1987 – Jön a BMW R 65 GS és R 100 GS (980 cm3, 60 LE) . Az R 80 G/S nyugdíba vonul, helyét az R 80 GS veszi át.

1990 – Megjelenik a 35 literes üzemanyagtartállyal kínált, R 100 GS Paris-Dakar. Súlya 236 kg.

1993 – A nagy lépés – debütál a BMW R 1100 GS (1085 cm³, 80 LE) és a hengerenként négyszelepes, levegő-olaj hűtéses Oilhead erőforrás.

1996 – Véget ér az R 100 GS forgalmazása, vigaszként az R 850 GS, az R 80 GS Basic és R 80 GS Kalahari szolgálhat.

1999 – Modellváltás. Az R 1100 GS átadja helyét az R 1150 GS modellnek. (1130 cm³, 85 LE). Richard Sainct egy F650RR rajthoz áll és nyer a Párizs-Dakaron.

2000 – Richard Sainct újabb Dakar diadala.

2001 – Megérkezik a bőségesebb felszereltségű, komolyabb túrázáshoz igazított R 1150 GS Adventure.

2002 – Tovább fejlődik a motor. A hengerek két-két gyertyát kapnak, alapfelszereltség a kombinált fékrendszer.

2004 – Újabb mérföldkő a típus pályafutásában – lehull a lepel az 1170 köbcentis, 100 lóerős R 1200 GS-ről. A közel 80 ezer példányban értékesített R 1150 GS lekerül a palettáról. Eközben Ewan McGregor és Charley Boorman két R 1150 GS-sel megkerülik a bolygót.

2006 – Új modellváltozat – R 1200 GS Adventure.

2007 – Ráncfelvarrás, a teljesítmény 105 lóerőre növekszik, egyúttal második generációs ABS kerül a motorra.

2010 – Dupla-vezérműtengelyes vezérlés kerül az SOHC előd helyére.

Riválisok:

Aprilia Caponord

Aprilia Dorsoduro 1200

Ducati Multistrada

Honda VFR1200X Crosstourer

Honda Varadero

Kawasaki Versys 1000

KTM 950, 990, 1190 Adventure

Moto Guzzi Stelvio 1200

Triumph Tiger Explorer 1200

Yamaha XT1200Z Super Tenere

Older Entries Newer Entries