Íme egy nagy felbontású kép, amin nyomon követhető a Nissan Skyline fejlődése 1957-től egészen 2012-ig.
1912 – Eddie Hasha – USA, New Jersey
1937 – Jimmie Guthrie – Németország, Német GP – gyorsasági
1953 – Leslie Graham – Isle of Man, TT – gyorsasági
1961 – Marie Laure Lambert – Isle of Man, Side car TT – oldalkocsis gyorsasági
1969 – Bill Ivy – NDK, Sachsenring – gyorsasági
1970 – Santiago Herrero – Isle of Man, TT – gyorsasági
1973 – Jarno Saarinen – Olaszország, Monza – gyorsasági
1973 – Renzo Pasolini – Olaszország, Monza – gyorsasági
1985 – Drapál János – Csehszlovákia, Piešťany airfield circuit – gyorsasági
1989 – Iván Palazzese – Németország, Hockenheim Ring – gyorsasági
2000 – Joey Dunlop – Észtország, Pirita-Kose-Kloostrimetsa Circuit – gyorsasági
2003 – Daijiro Kato – Japán, Suzuka – gyorsasági
2004 – Richard Sainct – Egyiptom, Fáraó Ralli – enduró
2008 – Robert Dunlop – Írország, North West 200 – gyorsasági
2011 – Mika Ahola – Spanyolország, Girona – enduró
2011 – Marco Simoncelli – Malajzia, Sepang – gyorsasági
Dario Ambrosini
Yasutomo Nagai
Daijiro Kato
Shoya Tomizawa
Bahattin Sofuoglu
Andrea Pininfarina
Norifumi Abe
Peter Lenz
Peter Craven
A jegyzetek Koichi Shimokawa „The Japanese Automobile Industry – A business history” című könyvén alapulnak.
Notes based on the book „The Japanese Automobile Indutstry – A business history” written by Koichi Shimokawa.
Shintaro Yoshida autómobilja, a Takuri (Yoshida-shiki) 1907-ből
1902 – Shintaro Yoshida és Komanosuke Uchiyama megalapítják az Automobile Company-t (Otomobiru Shokai) és építenek egy kéthengeres, 12 lóerős amerikai motor hajtotta próbajárművet. Ezzel leteszik a japán járműipar alapjait.
Torao Yamaba és családja pózol a kéthengeres, 25 lóerős, tíz fő szállítására alkalmas gőzkocsin. A jármű 4572 mm hosszú és 1371 mm széles volt, spirálrugókkal kiegészített laprugós felfüggesztésre épült, és gumikon gördült. Sajnos a korai japán autókról szinte semmilyen információ nem maradt fent, ezt az infót a www.prewarcar.com weboldalon találtam, a kép J.H. Wherry ” Automobiles of the World” című könyvében jelent meg.
1904 – Torao Yamaba kéthengeres gőzhajtású járművet készít Okoyamában.
1912 – A Masujiro Hashimoto által alapított Kaishinsha vállalat készít egy Dattogo névre keresztelt tanulmánymodellt.
1920 – A Hakuyosha előáll az Otomogo terveivel.
1923 – 250 darab Otomogo készül, ez a legnagyobb példányszámban gyártott modell a japán járműipar kezdeti éveiből. Tokiót komoly földrengés rázza meg, a helyreállítások során a kormány Ford T-Modelleket vásárol, amiket busszá építenek át.
1925-1926 – A Ford és a General Motors összeszerelő üzemeket hoz létre a szigetországban, s autók, illetve szállítójárművek gyártásába kezd.
1929 – Az importált járművek száma 15-16 000 ezer darab.
1933 – Létrejön a Tobata Foundry Company járműipari részlege, a Nissan, ami a Datto névre keresztelt járművet szabadalmaztatja. Ezzel párhuzamosan a Toyoda Automatic Loom Works is létrehozza járműipari részlegét Toyota néven.
1935 – Beiktatják a Járműipari Törvényt (Automotive Manufacturing Industries Law – Jidosha Seizo Jigyo Ho), ami a Nissant és a Toyotát nevezi meg hivatalos járműgyártóként. A rendelkezés célja, hogy előnyt biztosítson a hazai gyártóknak, egyszersmind szabályozza a gépjárműimportot.
1936 – Független céggé válik a Toyota.
1940 – A háborús időszakban súlyos korlátozások lépnek érvénybe a a külföldi gyártókra vonatkozólag, így 1940-ben felfüggesztik tevékenységüket Japánban. A hazai gyártók javarészt középméretű szállítójárműveket készítenek, komoly problémát okozott azonban a (fejlett) beszállítók hiánya. Ekkor jön létre a Diesel Jidosha Kogyo, a Tokyo Jidosha Kogyo utódja, ami szintén hivatalos gyártóvá lép elő, és dízel teherautók, illetve buszok gyártásába kezd. A céget ma Isuzu Motors-ként ismerhetjük.
1940-1945 – A második világháború során a japán járműipar elsősorban hadászati célokra fejlesztett teherautókat készített, élen a Mitsubishi Heavy Industries-zel és a Hino Motors-szal. A gyenge beszállítói hálózat miatt az első évben csak 20 000 példányt tudtak gyártani.
1949. december 16. – Létrejön a Nippondenso Co. Ltd.
1950 – Nagy sztrájk a Toyotánál.
1952 – Elindul a személyautó-gyártás, a márkák európai vállalatokkal kötnek szövetséget a technika és technológia fejlesztése végett. Így jön létre a Nissan-Austin, a Hino-Renault és Isuzu-Hillman is. A Toyota és a Prince Motors japán gyártók saját útjukat járják.
1953 – Nagy sztrájk a Nissannál.
1956 – A japán járműipar éves termelése 111 000 jármű (teherautók és buszok is).
1966 – A Nissan felvásárolja a Prince Motors-t, és a Fuji Heavy Industries-zel megalapítja a Nissan Groupot. (Ez az egyetlen egyesülés a japán járműipar történetében 1991-ig)
1969 – Pénzügyi szövetségre lép a Mitsubishi és a Chrysler.
1971 – Szintén pénzügyi szövetségre lép az Isuzu és a General Motors, valamint a Toyo Kogyo (később Mazda) és a Ford.
1973-1974 – Olajválság. Az eladások némiképp visszaesnek.
1975 – Exportba kezd a Honda. Az összesített adatok szerint 6 941 000 jármű készül Japánban.
1977 – A Japánban gyártott járművek 51 százaléka exportra készül. A járműipari alkalmazottak száma 653 000 fő.
1980 – A Toyota éves termelése átlépi a hárommillió járművet. A Japánban gyártott járművek 54 százaléka exportra készül. Az összesített adatok szerint 11 043 000 jármű készül Japánban, ami az előző évhez viszonyítva 14,6 százalékos növekedést jelent.
1981 – A Honda gyárat épít Ohióban.
1982 – A Nissan gyárat épít Tennessee-ben. Az amerikai exportot „önkorlátozzák”, így valamelyest csökkennek az eladások.
1987 – A Toyota és a GM együttműködésbe kezd és közös gyárat építenek Kentucky-ban. Ugyanebben az évben a Mazda Michiganben, a Mitsubishi – a Chryslerrel közösen – Illinois-ban hozza létre saját üzemegységeit. A yen árfolyama csökken, ami az exportbevételek csökkenésével jár.
1990 – A Japán Kereskedelmi és Ipari Minisztérium adatai szerint az japán járműipar 42 400 milliárd yen bevételre tett szert az év során, ami a teljes japán ipar bevételeinek 13 százaléka.
1991 – Az összesített adatok szerint 13 245 000 jármű készül Japánban. (Németországban 5 150 000 db, Franciaországban 3 610 000 db). A Toyota (4,05 millió jármű) és a Nissan (2,32 millió jármű) együttvéve a termelés 48 százalékát tudhatja magáénak.
Kapcsolat az alkalmazottakkal:
Bevett szokás, hogy országos vagy iparági szakszervezetek helyett vállalatonként különálló munkástömörüléseket hoznak létre. Ezek vezetői ún. előkonzultációk során egyeztetnek a cég irányítóival, ahol az üzleti és technikai tervekre is érdemi befolyással lehetnek.
Minőség:
A japán QC, azaz Quality Circle alapja a munkavállaló és a cég közötti kölcsönös bizalom, illetve a szoros együttműködés. A japán járműipar alkalmazottjai tisztában vannak vele, hogy minél jövedelmezőbb a vállalkozás, annál nagyobb fizetésre tehetnek szert, így lelkiismeretesen végzik munkájukat, s különösen nagy figyelmet fordítanak a minőségre. Még a legkisebb felmerülő hibákat is azonna jelentik a vezetőségnek, egyszersmind megoldásukban is aktív szerepet vállalnak. Ez nem csak a minőségre, hanem a munkakörnyezetre, a kiadásokra és a termelékenységre is jó hatással van. Ezzel szemben Európában és Amerikában a munkások „csak gyártanak”, munkájukat pedig utólag ellenőrzik, ami folyamatos súrlódással jár, és lassítja a fejlesztési folyamatokat. A kilencvenes évek elején végzett felmérések szerint a japán gyárak méretükhöz mérten kétszer akkora kapacitásra képesek, mint az amerikai és európai riválisok, igaz, a munkaórák száma magasabb.
A magas minőséghez nagyban hozzájárul, hogy a japán ipar az egyéb területeken (pl. kohászat, gumi-, üveg- és műanyaggyártás) is komoly tradíciókkal rendelkezik.
Főbb beszállítók:
Nippon Hatsujo (lengéscsillapító, tekercsrugó)
Akebono Brake (fékrendszerek)
NOK (tömítések)
Nippontokushotugyou (gyújtógyertyák)