Motorkerékpár, Történelem Az Aprilia ETV1000 Caponord története és típushibái bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
márc292013
Aprilia Caponord Rally Raid – 2004
Aprilia ETV1000 Caponord I. generáció (2001-2003)
Rotax V60 motorral
10,4:1-re csökkentett kompresszió
47 mm szívótorok
72 kW (98 LE)
Chiptuninggal alul is nyomatékossá tehető, a piros fordulatszám-tartomány 8750-nél kezdődik
Nyomatékhatárolós kuplunggal kínálták, ami akkoriban egyedülálló volt ebben a kategóriában
Az első szérián nem volt lambda szenzor és katalizátor, ez csak a 2002 márciusától gyártott modelleken jelent meg
A legtöbb riválissal ellentétben ez alumínium perimeter vázra épül
Az első generáció formai sajátosságai:
– műszerek az idomzatba integrálva (?)
– „denevérfülek”
A második generáció csak abban tér el, hogy nincsenek műszerek az idomokban
Caponord Rally-Raid 2003
Kifejezetten terepre szánt verzió, két helyen felfogatott, fényezett kézvédővel, alumínium kormánymagasítókkal.
A futómű elöl és hátul is állítható, 200 mm-es rugóutak, mint az alapmodellnél, az ülésmagasság 860 mm.
Az emelt magasság miatt az oldaltámaszt is újratervezték
Szintén az alapfelszereltséghez tartozott az alumínium kartervédő, a bukókeret, a keréktő távolabb felszerelt első sárvédő, és az alumínium kipufogóvédő, illetve oldaldoboz szett.
Mindösszesen 380-400 darabot gyártottak.
Csak barna-beige színkombinációban kínálták.
Caponord II. generáció (2004-2007)
2004-ben lépett színre átemelve néhány formai elemet a Rally-Raidről. Az első futómű jobb rugókat kapott, a kipufogó korábban acélból készített hővédő lemezét pedig alumíniumra cserélik, így csökken a rendszer tömege.
2005-től alapfelszereltség az ABS, ezzel együtt a féket is módosítják, és megjelenik egy visszajelzőlámpa a műszerfalon.
A Rally-Raidhez kínált kiegészítők ehhez is elérhetők.
Általánosságban:
– Az évjáratot az ülés elhelyezett táblácskáról lehet leolvasni.
– 7500 km a szervizintervallum
– Magasabb pilótáknak gyenge szélvédelem, még utángyártott túraplexivel is
– Csavarok gyárilag nincsenek rendesen meghúzva, kieshetnek
– Chiptuninggal akár 230 km/órát is megy.
Hibák:
Első évjáratok:
– A sorjás távtartó miatt az első kerékagycsapágy szimeringje tönkremegy.
– Az üzemanyagcsövek gyorscsatlakozói eltörhetnek, az Egyesült Államokban volt visszahívás emiatt. COLDER csatlakozó.
– Az önidító reléje alulméretezett, Yamaha Viragóéval kompatibilis.
– A gyári Brembo betétek gyorsan fogynak, nem kiválthatók mással, drágák.
– Az idomok csavarjai gyengék, csak nyomatékkulccsal szabad meghúzni őket.
– Az akksi 45 fokban megdöntve lett beépítve, és a gyenge lefogatás miatt rázkódik, így akár évente is elromolhat.
– Kormánycsapágy nem bírja sokáig és drága
– Rozsdásodnak a küllőcsavarok
– Túl puhák az első teleszkópok
– A gyújtókábelek megadhatják magukat, a Fiat Bravóéval (1995-1998)
– Elektromos csatlakozók megolvadhatnak
– Feszültségszabályozó megadhatja magát. 2007-es Honda CBR600RR és CBR1000RR modellekével megegyezik.
Autó, Motorkerékpár, Technika, Történelem A járműlámpa története (History of automotive lights) bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
márc212013
A járműlámpa története:
Eleinte gyertya, acetilén, olaj.
A karbidlámpáknál a behelyezett kalcium-karbid és a hozzáadott víz elegye acetiléngázt fejleszt, amit egy égőfejen vezetnek ki, s gyújtanak be. Az olaj és karbidlámpák gyártásában a birminghami Lucas King of The Road cég járt az élen. Ma a céget Lucas Industries -ként ismerjük, és a TRW Automotive tulajdona.
1808 – Humphry Davy feltalálja az ívlámpát. A galvánelem két pólusához egy-egy szánelektródot kötött, ezeket közelített egymáshoz, és az úthúzó ív szolgáltatta a fényt.
1879 – Thomas Alva Edison szabadalmaztatja a szénszálas izzólámpát
1898 – Columbia Electric autó az Electric Vehicle Company-tól. Nem volt túl kiforrott konstrukció, az izzószál hamar elégett vagy elszakadt a rossz utakon.
1908 – A Peerless alapfelszereltségként kínálja az elektromos fényszórókat
1912 – A Cadillac beépíti járműveibe a Delco elektromos gyújtását és a fényszóróját
1915 – Guide Lamp Company bemutatta a tompított fényszórót.
Cord 810 Convertible – A világ első szériagyártású bukólámpás modellje, a lámpákat
kézzel, a műszerfal két oldalán elhelyezett karokkal lehetett lenyitni.
1936 – Színre lép az első rejtettlámpás autó, a Cord 810.
1938 – A Cadillac elsőként vezeti be a ködlámpákat
1942 – Megjelenik az első elektromotorokkal mozgatott bukólámpákkal gyártott modell, az 1942-es (Chrysler DeSoto). A rendszert Airfolnak hívták.
1954 – A Cadillac piacra dobja az Autronic Eye névre keresztelt rendszert, ami automatikusan kapcsol tompított és távolsági között.
1957 – Megjelenik az aszimmetrikus, tompított fénykibocsátású izzó. Az eltérő hosszúságú fénynyalábot a kanalas izzó árnyékolólapjának 15 fokos leélezésével oldották meg.
1962 – Bemutatkozik az első halogénlámpa, ahol a búrát halogéngázzal töltik meg. Ez megakadályozza az izzószál fémgőzeinek lecsapódását, egyúttal az izzó befeketedését.
1971 – Megjelennek a bilux halogén izzók az európai gépkocsikon.
1977 – Városon kívül kötelező lesz a nappali menetfény Svédországban.
1983 – Piacon az elliptikus fényszórók.
1988 – Megjelennek a rendszerbe állított, szabad térgeometriájú izzók.
1991 – A BMW 7-es sorozata az első szériagyártású jármű, melyhez xenon fényszóró rendelhető.
1996 – Bemutatkozik az első egyenáramú xenonlámpával gyártott amerikai autó, a Lincoln Mark VIII.
2004 – A Lotus Esprit és a Corvette C5 kifutásával véget ér a bukólámpás korszak. Elsősorban a gyalogosvédelmi előírások, a komplexitás és a drága előállítás miatt ment ki a divatból.
Fényszórók típusai (idézetek a Hellától)
Parabolikus fényszórók:
A parabolikus fényszórók tükröző felülete a hossztengely körüli elforgatással előállított forgásparaboloid. Sajátossága, hogy a tükröző felülete a gyújtópontjában elhelyezett fényforrás fényét, egymással párhuzamos sugarakból álló fénykéveként vetíti a jármű elé, amely távolsági fényként jól hasznosítható. Az izzószál gyújtópont elé helyezésével olyan fénykéve állítható elő, amelynek fényét a reflektor az optikai tengelyen keresztül lefelé, az útfelületre tükrözi, amely tompított fényként hasznosítható. A fényszóróból kilépő fénykévét, a reflektor felső részén, a szóró üveg függőleges bordázatú elemei vízszintes, prizmás elemei pedig (az aszimmetrikus részen) függőleges irányban osztják el olymódon, hogy a fény legnagyobb része, a szembejövők elvakítása nélkül, az útfelület legnagyobb megvilágítást igénylő részeire essen.
A parabolikus fényszórók meghatározó szerepet töltöttek be a gépkocsik útmegvilágító eszközeinek történetében. Nagy átmérőjük miatt azonban a kisebb légellenállású, lapos orrkiképzésű járműformák kialakításának gátjává kezdtek válni. Sőt, mivel a fényszórók által megvilágított útszakasz esetenként rövidebbnek bizonyult a megálláshoz szükségesnél, a csupán 26%-os fényhasznosítású parabolikusnál kisebb átmérőjű, és távolabbra világító tompított fényszórókat kellett kifejleszteni. Annál is inkább, mert a nagyobb átmérőjű, téglalap alakúra csonkolt két, illetőleg négy fényszórójú rendszerek használatával is csupán egy százalékkal, 27%-ra sikerült növelni a parabolikus lámpák fényhasznosítást.
Elliptikus fényszórók:
A 36%-os fényhasznosítású, vetítő rendszerű elliptikus fényszórók a parabolikushoz képest érdemi továbblépést jelentettek. Tükröző felülete: ellipszis hossztengelye körüli elforgatásával előállított forgás-ellipszoid. Világítórendszere a tükröző felület egyik gyújtópontjában elhelyezett fényforrásból, a másik gyújtópont mögé helyezett szórólencséből és a két gyújtópont között, a lencséhez közeli árnyékoló lemezből épül fel. Az európai rendszerű tompított világítás világos-sötét határvonalát, a második gyújtópont előtt, ahhoz közeli árnyékoló lemez hozza létre, amely levágja a tükröző felület alsó részéről, a szórólencsére jutó fény, e nélkül vakító részét. Emiatt főképp ködlámpaként és tompított fényszóróként kerülnek alkalmazásra.
Szabad térformájú fényszórók:
A szabad térformájú fényszórók számítógéppel optimalizált alakú, fénykibocsátású, és törőfelületű útmegvilágító eszközök. Sajátosságuk, hogy a kilépő fénysugarak eltérítését, szórását és elosztását közvetlenül az optimalizált tükröző felület idézi elő. Ez olyan felületelemekből áll, amelyek az úttest eltérő területeit jól elkülönülő tükörelemekről visszavert fénnyel világítják meg. Emiatt törőmintázat nélküli fedőüvegű változatban is készíthetők. A szabad térgeometriájú fényszórók fényhasznosítása eléri a 45%-ot, ami a tapasztalatok szerint vetítő technikával, tovább javítható.
Tükröző-vetítő fényszóró:
A tükröző-vetítő fényszórók elliptikussal kombinált, szabad térformájú útmegvilágító eszközök, amelyek a két rendszer előnyeit egyesítik. Jellegzetes elemeik: a forgás-ellipszoidhoz közelálló, szabad térgeometriájú reflektor, annak első gyújtómezejében elhelyezett fényforrás, amelyet a második gyújtópont körüli gyújtótér mögé helyezett szórólencse, és a lencséhez közeli árnyékoló lemez. A reflektor olyan kialakítású, hogy a lámpa által kisugárzott fény lehető legnagyobb részét visszaverje és juttassa át az árnyékoló lemez fölött, a szórólencsére, hogy az, minél nagyobb szórás-szélességgel terítse azt az út hatékony megvilágítása érdekében. A közvetlenül a világos-sötét határvonalkörnyékén koncentrálódó fénykibocsátás a korábbi rendszerekénél nagyobb látótávolságot, és ellazultabb vezetést tesz lehetővé, ami főképp hosszabb éjszakai vezetés alkalmával kedvező. A tükröző-vetítő fényszórók fényhasznosítása 50-52%-os. Előnyei miatt a mai korszerű fényszórók többsége tükröző-vetítő rendszerű.
Egyetlen hátrányuk, hogy a nagy fényáramú változatok 60-80 mm-es, üvegből készített szórólencséje számottevően megnöveli a fényszóró saját tömegét.
Xenonok fajtái
különálló: D2 és D4
izzóba integrált: D1 és D3
HID fényszóróknál kötelező a lámpamosó, mert a búrára rakódott kvarcszemcsék szétszórják a fényt, és így a fényszóró még inkább elvakítja a szembejövőt.
HID: High-intensity Discharge, azaz nagy intenzitású gázkisüléses lámpa
Sealed beam: A búra, a ház és az izzó egy egység
Halogénlámpák élettartama: kb. 450 – 1000 óra
Xenonlámpák élettartama: kb. 2000 óra
A xenonnak nagyobb a ragyogása
Motorkerékpárok:
2005 – Megjelenik a BMW K 1200 LT, a világ első HID fényszórókkal kínált motorkerékpárja.
2006 – A BMW K 1200 GT is rendelhetők a HID izzók.
A BMW K1600GT és GTL modellekhez adaptív fényszóró is rendelhető. Itt egy szervomotorokkal mozgatott tükör mindig annak függvényében irányítja a fényt, hogy a motor mennyire van ledöntve.
Törvényi háttér:
A közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről szóló 6/1990 (IV. 12.) KöHÉM rendelet (MR) előírása tartalmazza:
„37. § (4) A világító és a fényjelző berendezésekben csak a berendezés típusára előírt műszaki jellemzőkkel rendelkező izzólámpát szabad használni.
Tehát HC, HCR, HR, jelzésű fényszórókban csak halogén izzók (H1, H3, H4, H7, stb.) használhatók, mert ezek a fényszórók csak a típusra előírt izzókkal teljesítik a világításra vonatkozó előírásokat.
„38. § (3) A járművek jóváhagyásra kötelezett aszimmetrikus tompított fényszóróiban és távolsági fényszóróiban csak jóváhagyási jellel ellátott izzólámpát szabad alkalmazni.”
Összességében elmondható, hogy utólagos átépítésre tulajdonképpen nincs lehetőség, csak akkor ha az adott típusnak volt HID fényszórókkal gyártott változata is, s ennek alkatrészeit építtetjük át szakszervizben. A HID fényszórókhoz előírás az automatikus fényszóróállítás és a fényszórómosó.
Galamb József
(1881. február 3., Makó – 1955. december 4., Detroit)
Galamb József élete:
Galamb József 1881. február 3-án született Makón egy hétgyermekes, református parasztcsalád sarjaként. Két testvére még csecsemőként elhunyt, és édesapja is korán meghalt, a családfenntartó szerepét az ügyvédként praktizáló báty vette át. Az elemi iskola és gimnázium után a szegedi Állami Fa- és Fémipari Szakiskolában tanult, ahol Csonka Ferenc kémiatanár, Csonka János testvére is tanította. Tanulmányait a Budapesti Állami Felsőipariskolában (ma Óbudai Egyetem, Bánki Donát Gépész és Biztonságtechnikai Mérnöki Kar) folytatta, ahol 1901-ben végzett, majd egy évre gyakorlatra ment, és a kovács, kútfúró, harangöntő, lakatos, rézöntő, valamint réz- és bronzműves szakmákat is kitanulta.
Galamb József először a Diósgyőri Vasműben helyezkedett el műszaki rajzolóként, majd Németországban dolgozott, végül pedig 1903. október 6-án az Egyesült Államokba utazott, ahol végleg letelepedett. Eleinte Pittsburgh-ben élt, majd 1905-ben költözött Detroitba, s a Fordnál vállalt állást. Elsőként, afféle próbamunkaként egy fúrógépet tervezett, amivel fékdobokat munkáltak meg, végül 1905. december 11-én vették alkalmazásba műszaki rajzolóként. Akkoriban még javarészt beszállítóktól vásárolta az alkatrészeket a Ford, az átállásban játszott nagy szerepet Galamb József, aki először áttervezte a N-modell hűtőrendszerét, majd miután főkonstruktőrré léptették elő, számos egyéb újítást vezetett be. Részt vett például futószalagos rendszer kidolgozásában, s nevéhez fűződik a bolygóműves sebességváltó és a levehető hengerfejes motor feltalálása is. Emellett ő tervezte a Fordson traktort, amiből hatot küldött haza Makóra, hogy segítse a földművelők munkáját, s persze, hogy reklámozza a cég termékeit. Az amerikai állampolgárságot 1916-ban szerezte meg, egy évvel később vette el Dorotty Beckhamet, akitől két lánya született (Clair – 1918, Gloria – 1927).
Az első világháború alatt Galamb Jószef többek között sebesültszállító-autót tervezett, 1921-ben iskolát alapított Makón az ipari képzésre vágyó szegény gyerekeknek. Ford nagyra értékelte Galamb munkáját, aki pont annyit keresett, mint az Egyesült Államok elnöke, azaz évi 75 ezer dollárt. A második világháborúig sokat járt Magyarországra, a kommunista terror miatt azonban később nem tudott jönni, testvéreit folyamatosan zaklatták a hatóságok, vagyonuk nagy részét pedig államosították. Galamb József 1943-ban szívrohamot kapott, amiből már nem tudott teljesen felépülni, 1955-ös halálig szívpanaszokkal küzdött. Detroitban helyezték végső nyugalomra.
