július 2012 - Járműnapló.hu

Az utak története

Eleinte csak állati, majd emberi csapások, ösvények léteztek, később ezek a használat miatt állandósultak, kiszélesedtek. Az asszírok (i.e. 600) és a perzsák különösen értettek az útépítéshez, még a vízelvezetésről is gondoskodtak az általuk épített és karbantartott utakon.

Az első KRESZ-t az asszírok vésték kőtáblába i.e. 700-ban.

Mesterséges vagy műútnak azt a szakaszt tekintjük, amit a közlekedési igények figyelembevételével megterveztek és megépítettek.

Hérodotosz írásai alapján az első utat Kheopsz építtette, az 1005 méteres szakasz 18 méter széles volt, s természetesen a piramishoz vezetett.

Az etruszkok döngölt kavicságyra alapozták az utakat, és szegélyt is raktak.

A rómaiak is többrétegű utakat készítettek. Először útágyat ástak, ebbe egy vagy két réteg mészhabarccsal összekötött kőalapot helyeztek, amin aztán szintén mészhabarccsal kevert terméskő réteget terítettek el. A főbb hadi útvonalakon summum dorsum néven ismert felső kőréteg alá még egy zúzottkőből és mészből álló betonszerű (nucleus) réteg is került.

Úthálózatuk a Magyarország területére is kiterjedt, emlékét a Szombathelyi Savaria út őrzi.

A klasszikus római kocsiút 5,25 méter széles volt, mindkét oldalon 2,5 méter széles járdákkal, míg a főbb hadi utak a 7 méteres szélességet is elérték.

A középkorban nem igazán volt fejlődés, többek között az olcsó (rabszolga) munkaerő hiánya okán.

Az utak gondozása a XVII. században lett újra divat, eleinte főként Franciaországban. Itt a főbb utak szélessége megközelítette a 20-22 métert, de csak a középen futó kb. öt métert burkolták.

A modern útépítés atyja Pierre Trésaguet, nevéhez köthető az ún. rakott kő alapú útszerkezet. Az általa tervezett út 5,5 méter széles, és 35-40 centi vastag volt. A konstrukció megfelelően víztelenített földműre épült, erre helyezték csúcsukkal felfelé a nagyobb termésköveket, melyek közé kiékelő zúzalékot döngöltek. A kisebb átmérőjű kövekből rakott két felső réteg 10-15 cm, illetve 5-10 cm vastag volt.

John Loudon MacAdam (1756. szeptember 21. – 1836. november 26.) ismerte fel, hogy tartós utak építéséhez tökéletes vízelvezetésre van szükség. Ezért aztán a terméskő gúlák helyett 15-20 centis vastag, 8-10 centi átmérőjű kövek alkotta réteget fektetett le, s minden réteget egyenként hengerelt. Az új koncepció a feltalálóról kapta nevét: MacAdam, azaz makadám.

Újításának hála, egyre nagyobb területeken kezdtek utak építésébe, a hálózatok hadi és gazdasági szempontból is fontosak voltak az országoknak. A makadám utak nagy hibája, hogy a felső, apró kavicsréteget folyamatosan pótolni kell, no meg el kellett viselni a port. Megoldásként a városokban 8 és 18 cm élhosszúságú köveket raktak le. Ezek mellett mindenféle felületi kötőanyagokkal is próbálkoztak, annak reményében, hogy sikerül megkötni a port, és megakadályozni a kis kövek fellazulását. A kezdeti időkben csak kátrányolajat permeteztek szét, majd jött az újabb mérföldkő: 1829-ben Lyonban, 1832-ben pedig Londonban is elkészült az első kátrány záróréteggel bevont makadámút.

A portlandcementet 1824-ben Joseph Aspdin találta fel, de csak 1865-ben készítettek először utat belőle.

A források többsége bizonyos Monsieur d’Eyrinys-t említi, mint az aszfalt felfedezőjét, ő jött rá, hogy a naturasphalt felhevítve porítható, és vízzáró burkolatként leteríthető. Eleinte egy trinidádi aszfalttóból importálták Európába, később az öreg kontinensen is feltárták a lelőhelyeket. (Val de Traves, Felső-Derna, Tataros)

A motorizáció fejlődésével párhuzamosan egyre nagyobb lett az igény a sima utak iránt, a zúzott kőutak (makadám) mellett elterjedtek a kocka- és keramitkővel, valamint fakockával burkolt szakaszok, majd jött az aszfalt, pontosabban annak öntött és makadam formája.

Kivitelezés alapján háromféle utat megkülönböztetünk meg. Első a kiépítetlen földút, második a makadám burkolatú út, a csúcson pedig a pormentes burkolatú út áll, ami nem más, mint földmunkára vagy hídra épített aszfalt- esetleg betonalapú többrétegű teherhordó szerkezet.

Napjaink műútjainak általános felépítése:

Alépítmény, más néven földmű, földmunka

– Ez lehet töltés, bevágás vagy vegyes szelvény

Felépítmény, más néven pályaszerkezet

Rézsű

– Töltések és bevágások oldalát határoló döntött felületek

Pályaszerkezetek:

– Hajlékony

– bitumen kötőanyagú aszfalt

Forrás: Schuchmann – Kisgyörgy: Közlekedéstervezés, utak

A burkolat anyaga általában aszfaltbeton, ami nemes zúzalékokból, valamint zúzott és természetes homokból áll. Bitumen a ragasztóanyag és mészkőliszt a filler (adalékanyag). Az aszfaltot központi keverőtelepen állítják elő, ahonnan ponyvával letakart teherautókon szállítják a helyszínre. Először finiserrel elterítik, majd gumi- és fémkerekes úthengerekkel tömörítik.

Az alap rendszerint meleg bitumenes réteg. Ezt útibitumen és valamilyen helyi anyag, pl. kavics vagy homok alkotja, bedolgozása megegyezik a burkolatnál alkalmazott módszerrel.

A vízelvezetés végett a burkolat 2,5, a padka 4,5 százalékban dől a rézsű irányába.

– Merev

– cement kötőanyagú beton

Keverési eljárással készülő aszfaltok:

– háromfázisú:

– bitumen

– ásványi anyagok

– levegő (hézagtartalom)

kétfázisú:

– öntött aszfaltok, masztixok

Burkolási eljárások:

hideg

– permetezés-szórás bitumenemulziós kötőanyaggal

– kevert felületi bevonatok

félmeleg

– permetezés hígított bitumenes kötőanyaggal

– aszfaltmakadámok hígított bitumennel eleinte burkolat, majd az alaprétegbe passzírozódik (EU-ban tiltott)

– lágy, más néven soft aszfaltok kis forgalmú utakra

– bevonatként nem alkalmazható, lassan törő bitumenemulzióval gyártott fenntartási, kátyúzásra ideális emulziós aszfaltkeverékek

Magyarországon -25 és +60 fok közötti hőmérsékletre tervezik az utakat.

Találtam egy érdekes írást a futószalagról Medve Miklós tollából. A szöveg a Korunk 1931. januári számában jelent meg, feltétlenül érdemes elolvasni.

A futószalag és irodalma

Valamikor, körülbelül egy emberöltővel ezelőtt a csikágói nagy húsvágó üzemekben az állatok lemészárlása úgy történt, hogy a marhát bevezették egy szűk helyiségbe, ahol szinte meg se tudott fordulni. Amikor már a helyiségben volt kinyílt valami ajtó és rácsapódott egy hurok. A marha borzadva kapta vissza a fejét, már felakart ordítani, a kés azonban már ekkor elérte. Pár pillanattal később a hullája már egy hosszú láncon lógott és a lánc vitte az üzem munkásainak baltái, fűrészei és kései elé, sorról-sorra. Mindazok a futószalagok, amelyek ma a világ különböző munkatermeiben futnak mind a csikágói vágóhidak eme vasláncára vezethetők vissza. Még Henry Ford futószalagja is, aki pedig a legkülönfélébb és a legraffinaltabb futószalagokkal rendelkezik. Henry Ford ugyanúgy, mint mások, sok-sok évvel ezelőtt azokban a vértől gőzölgő és állati belsőrészektől bűzlő termekben ismerték fel a futószalag elvét, amelyeket Upton Sinclair Mocsár című regényében írt le. Itt látta először Henry Ford is a modern munkának azt a princípiumát, amit később átvitt detroiti üzemeibe s amit Arthur Hollitscher Wiedersehen mit Amerika (S. Fischer Verlag, Berlin) című művében a következőkép lát: „Az első, amit az idegen észrevesz, egy hosszú láncon előlebegő Limousine, amely egyidejüleg kecsesen ereszkedik le egy futószalagon előgördülő autó-alvázra. Az emberi lény, amely a figyelmet először magára vonja, egy hátán fekvő, tetőtől talpig olajfoltokkal ellepett munkás, aki valami alacsony kicsike bőrkocsiban a fémszerkezeten kalapácsolva előjön, hogy azután a vasszerkezet mögött eltűnjön.”

A Ford T-Modell szerelősora 1924-ben

Ez az „emberi lény” rokon azokkal a munkásokkal, akiket Ilja Ehrenburg Das leben der Autos (Malik Verlag, Berlin) című regényének Futószalag című fejezetében szerepeltet: a Citroen Művek munkásai, akik az automobilt futószalagon állítják elő. Milyennek látja Ehrenburg a futószalagot? „Nem selyemből van, hanem vasból. Tulajdonképpen nem is szalag, hanem lánc. Csodája a technikának, győzelme az észnek, sokszorozója az osztaléknak, pedig valójában egy közönséges lánc. A Citroen Művekben ezzel van leláncolva huszonötezer fogoly.”

Ilja Ehrenburg szavai a „lánc-munkáról” felbukkannak egy francia vas- és fémmunkás leírásában, aki tizenöt hónapon keresztül amerikai gyárakban dolgozott s később Arbeiter in U. S. A. (Bibliografisches Institut Leipzig) címen könyvet írt. Természetesen ebben a könyvben a szavaknak egészen más a csengése. A könyv szerzője, If. Dubreuil, a francia szabad szakszervezetek szövetségi választmányának tagja, nagyon behatóan foglalkozik a futószalag munkával — meglehetős szkeptikus véleménnyel azok felől, akik eddig a futószalagról írtak. S az a véleménye, hogy a futószalag köré nagyon is sok „iszonyatosságot” költöttek s nagyon kevéssé vették figyelembe a munkás szempontját. Dubreuil véleménye Arthur Hollitscherével pontosan ellenkező.

Szociálkritikusok, útleírók és költők számos esetben járták be Európa és Amerika nagy gyárait és álltak meg fascinálódva a futószalagok előtt. A benyomásuk mindig oly erős volt, hogy azokkal a problémákkal szemben, amiket a futószalag rájuk kényszerített, állást kellett foglalniok. Az egyik politikai vagy erkölcsi meggondolással, mások érzéssel, némelyek fantáziával, amely a valóság elől való meneküléshez kétségbeejtően hasonlít. Ezeknek az állásfoglalásoknak a következtében egy ugyanolyan szenvedélyes, mint ellentmondásteli irodalom keletkezett. Ez az irodalom nagyon sok kérdést vet föl és nagyon sok kérdésre nem ad választ. A fő dologban nem lehet határozott képhez jutni: nem derül ki, hogy mi az a végső és lényeges vonatkozás, ami az ember és a gép között lehetséges. Nem derül ki, hogy mi van valójában azzal a férfivel vagy nővel, aki a futószalagot kiszolgálja. Idáig (legalább is a szépirodalomban s nem a marxista interpretációkban, amelyek igenis nagyon pontosan tudják, hogy az ember és gép közötti kapcsolatnak mi az értelme) idáig csak az derült ki, hogy a gép már nem tartozik az irodalom legkülső területeire, hanem mindinkább az előtérbe kerül s már vannak szerzők, akiknek minden törekvése abban áll, hogy megtalálják a művészi és irodalmi kifejezés számára azt a pontot, ahonnan ez a lényeges és mai emberi szituáció a legegyetemesebben áttekinthető. (Nagyvárad)